131 Photos - Nov 17, 2013
Photo: Je vous présente le MJ100 (de Marcel Jurca) réplique en bois échelle 1 du Spitfire MK IX approximativement car celui-ci possédait une hélice quadripale Rotol, le moteur Merlin 61, les 12 pipes d'échappement, une entrée d'air sous le capot, les 2 radiateurs sous les ailes, 2 canons et 4 mitrailleuses, les extrêmités d'aile et le gouvernail standard, la roulette de queue fixe.
A ce stade, le Spitfire possède déjà le pare-brise à trois vitres blindées, la verrière à "bulbes" latéraux, une aile renforcée pour l'armement, la gouverne de profondeur agrandie aux extrêmités du "counter balance"
Le MKIX dérive du MK VC qui lui-même dérive du MKI. Pour situer le MK IX dans la généalogie des Spitfires, il est une évolution du MK VC avec un moteur Merlin 61 à compresseur à deux étages et 2 vitesses  grimper plus vite et plus haut. Cela avait imposé de rajouter un 2eme radiateur sous l'aile droite. Citons également le MK IX B ou LF à
moteur Merlin 66 et aux extrêmités d'aile tronquées qui améliorait son taux de roulis.
Ce projet en diffère avec une hélice hélas tripale un moteur Allison v1710, évidemment  l'absence d'armement et des équipements d'un avion de chasse, un gouvernail à large corde.
Beaucoup de mécanismes ou de méthodes de fabrication sont simplifiées de façon à les rendre accessibles à la construction amateur. Par exemple l'aile d' un seul longeron plus fiable et plus solide, de même le stabilisateur et la profondeur.
On peut citer également la suppression des guignols arrière .La fabrication des éléments est très simplifiée avec l'usage du bois plus simple que la tôle d'aluminium et l'usage très fréquent de l'acier facile à plier à chaud et à souder. Mais cela pénalise le devis de masse. 
J'essaye, cependant d'installer des équipements d''époque comme le train ou bien l'instrumentation encore facile à trouver sur le web. Ou bien de reproduire à li'dentique quelques équipements. 
Voici le fuselage de la cloison pare-feu à l'empennage.Photo: photo plus récente avec la verrière ( protégée par un film épais et opaque) en position  et une maquette du pare brise qui servira de gabarit pour les parois en plexiglas et les cadres en aluPhoto: Complément supérieur du couple de la cloison parefeu.
Et pose du revêtement en CP jusqu'au cockpit.
La verrière et la maquette du pare-brise ont été déposés.Photo: La partie avant du fuselage est complètement recouverte de sa "peau" (CP de 3 mm)Photo: Photo: autre vue avec le stabilsateur, la dérive le stabilisateur, la gouverne de profondeur, et le gouvernail . Ici ils sont simplement positionnés sans charnières. L'échacrure dans la dérive permet de sortir le stabilisateur en le basculant verticalement.Photo: Voici le boîtier des commandes de vol avec le manche et son axe de rotation pour l'assiette. Le roulis étant obtenu comme chacun le sait avec la poignée ou grip une roue dentée et une chaîne qui demande pas mal de muscles paraît-il.
Le palonnier monté sur les paliers en téflon et les 2 tubes réglables en longueur. Ce boîtier est fixé sous le plancher du cockpit. C'est l'aimable aide d'un atelier d'aéronautique à Mérignac qui m'a permit d'obtenir ce boîtier en 2024 T3 sur plieuse numérique. Le reste est fabrication maison, sauf la poignée de chez Meyer
.Photo: le boîtier sous cockpit aimablement peint (alodine, primer, peinture polyuréthane au four) par un atelier aéro de Mérignac.Photo: Manche, poignée et palonnier en place, sous le plancher du cockpit. J'ai depuis renforcé le plancher avec 2 rails en 2024 fixés sur les couples.
Manque à la base du manche et à l'arrière, le tube de profondeur articulé sur son oeillet.Photo: Toujours le tube de profondeur commandé par le manche. Il s'articule avec celui-ci par une rotule et une fourche (clevis fork) et un écrou logé dans le tube.
le plancher est ici renforcé par deux rails en alu maintenus par des brides on en voit 4 iciPhoto: la force appliquée sur le manche en roulis est considérable et la mince feuille de 2024 t3 ne pouvait pas supporter ces efforts.
j'ai ajouté deux tubes en alu avec des goussets rivetésPhoto: préparation du plancher du cockpit du siège pilote et de la place passager avec le passage de supprt de guignol de profondeur et des poulies avant de palonnierPhoto: le boîter sous cockpit est ici à l'envers et le plancher posé sur la table, on voit les deux tubes alu de renfort du manche en forme de U les extr^mités sont vissées sur pièce en contre plaqué collée. Elle sera vissée dans le longeron du fuselage.
derrière les deux glissières des tubes de palonnierPhoto: Gabarit en CP bouleau du tableau de bord. Il est collé sur une feuille de 2024 T3 (Duraluminium) de 1,6 mm.Photo: le "blind flying panel " positionné.Photo: C'est donc le blind flying panel avec le badin, l'horizon artifciel, le vario à venir, l'altimètre manquant aussi, le gyro directionnel et slip turn qui remplace la bille. Tous ces instruments sont d'époque (1940 environ) souvent en bakélite avec l le profil de  la Reine ou bien la couronne  et le tampon AM C'était des instruments standard montés sur  les avions de l époque donc ca n'a peut-être pas volé sur Spitfire. On remarquera le Badin gradué en MPH qui est différent des noeuds. Cette disposition est le standard quoiquedes fois le vario est à gauche et ll'altimètre à droite. On retrouve ce type de blind flying panel sur les avions de chasse contemporains Hurricane, Typhoon, Tempest .après mosquito bristol Bleneim, faut voir. pour les bombardiers ( Lancasrter, Halifax, Wellington ....) c'est un peu différend.Photo: L'altimetre en place. Il est commun au Spitfire et au Lancaster.Photo: Toutes les vis et tous les écrous du tableau de bord sont en bronze de façon à éviter le magnétisme qui pourrait influencer le compas.Photo: Photo: voilà, ca commence à ressembler à un tableau de bord de Spitfire. Le blind flying panel au centre positionné mais pas fixé, car il faut des mounting bracket antivibration. De bas en haut et de droite à gauche : Le push buton du booster, l'engine starter, t-rois potentiomètres pour l'éclairage droite gauche et le compas. Au dessus, le thermomètre de du liquide de refroidissement, la jauge de carburant spécifique du Spitfire (difficile à trouver), le turn and splip, le conservateur de cap, l'indicateur de réglage du trim de profondeur, le manomètre de pression d'air des freins, les contacts magnétos, au dessus encore, la jauge du booster (il ya plusieurs modèles et c'est bien celle-ci pour le Spit), la montre (qui n'est pas d'époque), le compte-tours moteur, l'horizon artificiel, le badin, l'oxygène, et des interupteurs feux de navigation . Il y a encore qq absents. Patience.....Photo: Le tableau de bord se complète. J'ai rajouté l'altimètre un peu difficile à trouver, la température d'huile, le voltmètre, l'interrupteur d 'alternateur, et l'interrupteur des feux de position.Photo: Une production locale du plan du Blind Flying Panel mounting bracket antivibration d'après plusieurs schémas récupérés. Les vrais plans originaux ne sont pas disponibles. Il s'agit ici du bracket supérieur en col de cygne (goose neck). les deux inférieurs sont beaucoup plus simples. Les trois relient  le tableau de bord fixe et le Blind Flying Panel central. Le système antivibration est réalisé par une petite capsule qui renferme un ressort en spirale qui appuie sur un piston boulonné sur la base du goose neck . UN anneau en caoutchouc absorbe également les vibrations. Ainsi le BFP peut monter et descendre sous fort facteur de charge. Les pièces sont soit en alu 2024 soit  en titane, les écrous freinés en alu. Seul le ressort est en acier. On peut trouver le goose neck et l'anneau en caoutchouc sur le net et bien sûr la visserie.  Pour le reste c'est du local.Photo: Voilà le mystère des Mounting Brackets antivibration s"éclaircit. C'est une capsule avec à l'intérieur un ressort en spirale qui permet à un petit piston de coulisser suivant la charge et les vibrations. Le piston est fixé sur le fuselage et le bras fixé à la capsule boulonné sur le "Blind Flying Panel.
J'ai tout réalisé en Alu 2024  pour la capsule, en Titane pour le piston . Les vis sont en titane et les écrous freinés en alu
pour éviter le magnétisme pour le compas.Photo: le même mounting bracket vu de l'avant vers l'arrière.Photo: Vue une fois le Blind  Flying Panel déposéPhoto: voici l'ensemble "compas" . de gauche à droite le correcteur de compas situé sous le support ( compas tray). Le support de compas (fabrication locale en alu 5085 h111) d'après les plans originaux) et le compas magnétique P8 AM 6A/726 restauré par nos soins.
C'est un modèle très répandu sur les chasseurs de l'époque (Hurricane) On trouve encore souvent le P4 assez similaire monté sur le Lancaster et le Manchester , le P8 m, le P10 et le P11. L'aiguille magnétique porte des très fins tubes chargé de radium qui est fluorescent sous une lampe UV.
Il se peut que les graduations aient été fluorescentes aussi  mais je n'ai pas réédité et j'ai pris une peinture à maquette ( le rouge est du vernis à ongle de Madame)  (non fluorescent mais pourquoi pas....)Photo: l'ensemble compas support et compensateur en place. Noter qu'il est un peu décalé vers la gauche pour ne pas interférer avec le manche. J'ai achevé la base du tableau de bord avec sa forme particulière en oméga. A gauche le passage des tringles du quadrantPhoto: Voilà l'ensemble instalé. on remarquera qu'il est décalé vers la gauche . peut-être pour ne pas être touché par le manche en assiette à piquer.
Finition de la cloison du tableau de bord en alu et la gouttière à riveterPhoto: La cornière en L cintrée est collée sur le bord antérieur de la verrière.Photo: Les cornières cintrées antérieure et pstérieures collées. Il y a aussi des cornières sur les bords inférieurs.Photo: Les deux tôles cintrées antérieures et postérieures en position qui forment un cadre de protection de la verrière. J'utilise du 5086 de 1,2mm qualité aéro évidemment. ( anciennement AG 3)Photo: Le système de coulissage de la verrière dans ses deux rails. Ce sont des petits chariots (8) avec des galets en téflon qui coulissent à l'intérieur du rail. Ils sont vissés sur deux baguettes en alu elles mêmes vissées sous la verrière.Photo: Mise en place de la verrière montée sur ses chariots à galets qui roulent dans le rail. Naturellement, côté gauche, il y aura la portière dans laquelle est fixé le rail.Photo: Toujours la cintreuse "maison" avec un jeu de galets pour un profilé en U à cintrer.Photo: Le frame 11 en 5085 h 111 doublé et renforcé. Il est situé derrière le siège pilote et le protège au cas où l'avion se retournerait.Les deux profilés en U sont insérés sur le couple doublé. Derrière viendra la fenêtre fixe. Cela donne un angle de vision arrière assez utile pour ne pas se laisser surprendre par un Me 109 ou un FW 190  (au cas où)
En bas de la photo, une maquette de la porte ici rabattue et qui supporte le rail de la verrière.Photo: Le profilé en U est en place. Pose d'un tube horizontal boulonné sur deux flasques de renfort.
Selon les plans originaux.Photo: Pour compléter la panoplie du parfait petit tôlier aéro, voici le "shrinker- stretcher ". Indispensable pour dégauchir les cornières cintrées. Très efficace. pour donner les bons angles au bon endroit et obtenir des profilés bien planPhoto: fabrication du frame 12 toujours d'apès les plans originaux du Spitfire et de la traverse horizontale maintenue par des équerres. Présentation d'un film de polypropylène pour figurer la fenêtre arrière fixe.
La définitive est en perpex ou plexiglas de 4 mm d'épaisseur et il faut un four pour la cintrer.Photo: même sujet mais vue plongeantePhoto: Le pare-brise en cours d'achèvement. Les montants sont  en alu cintré renforcé par un tissu carbone kevlar collé sur l'alu.Photo: Il manque encore la petite fenêtre en haut qui est recouverte par le rétroviseur et le panneau antérieur avec à sa base le système de dégivragePhoto: Le pare brise à un stade plus avancé. Le cintre principal est renforcé par plusieurs couches de tissus carbone / kevlar et époxy. Les deux cadres latéraux sont renforcés aussi par un tissu kevlar pris en sandwich entre  deux montants en alu .Le tout collé à l'epoxy.Photo: Thermoformage d'une feuille de polycarbonate de 3 mm (LEXAN)
Il s'agit de fabriquer la petite fenêtre convexe en haut du pare-brise. J'ai fait une empreinte à l'alginate (de dentiste évidemment) j'ai coulé l'empreinte en plâtre  et réalisé ce moule . Après il  a fallut faire un four (caisse en bois isolée avec de la feuille d'alu et équipé de 3 ampoules  halogène de 400w. )
Il faut monter à 185 ° , il y a des thermomètres de cuisine ) pendant une heure et appliquer la feuille de polycarbonate sur le moule.Photo: Le pare-brise et ses accessoires : de l'avant vers l'arrière : le cadre frontal avec à sa base l'emplacement pour les gicleurs du système de dégivrage ( deicing) , la petite fenêtre supérieure en polycarbonate avec juste derrière son cadre de fixation. côté droit et gauche,
les montants horizontaux et les "joues"
inférieures latérales . Au fond les fenêtres droite et gauche en polycarbonate protégées.Photo: fabrication des raidisseurs cintrés de porte cockpit Deux contre-formes en bois pour donner le cintragePhoto: porte rabattue avec ses deux raidisseurs cintrés et les 2 cornières cintrées. Noter les trois charnières Le tout toujours d'après les plans originaux du SpitfirePhoto: porte fermée qui permet à la verrière de coulisser Ici la tôle est du 2024 T3 assez
difficile à formerPhoto: fraisage du guignol de profondeur sur un plateau diviseur. L'alliage est du 2024 T3  aéro vendu par THYSSEN France  en gros rond de 120 mm de diamètre qu'il faut débiter et slicer. Il faut une grosse scie à ruban d'atelier pour obtenir des feuilles de 20 mm d'épaisseur.Photo: fabrication des fourches du guignol avant de la profondeur. Le filetage est poucique comme toute la visserie de l'avion.Ontrouve toute la visserie et l'outillage et la fourniture chez Spruce Aircraft aux USAPhoto: une autre étape de la fabrication des fourches du guignol avant de la profondeur.Photo: Toujours le guignol avant de profondeur sur son support et commandé par le tube de profondeur.
La fourche est en place. L'axe s'articule avec une rotule logée dans l'oeillet du guignol.Photo: Mon soudeur Aéro sur TIG (sous argon) pour la tôle d'acier (25 CD4 ) pliée à chaud.
Ici le support du guignol avant de profondeur.Photo: vue de dessous du fuselage en arrière du siège pilote, on voit au fond à gauche l'arrière du boîtier  sous cockpit, les deux tubes de palonnier qui coulissent dans deux guides en téflon les deux turnebukles de palonnier et les deux poulies avant de palonnier . plus à droite, le guignol de profondeur avec la barre de profondeur ( les serre cable sont bien sûr provisoires et permettent de donner la bonne longueur des cables avant de sertirPhoto: Voici deux tubes de renfort L'un en CP de bouleau de 5 mm avec un tube de jonction en alu; L'autre déjà enrobé de sa toile de carbone et résine époxy qui donne une bonne rigidité.Photo: J'ai rajouté les deux tubes en CP bouleau / carbone pour supporter le siège pilote et le poids du passager arrière. Les turnbuckles de la profondeur sont en placePhoto: L'empennage : dérive et son échancrure, le gouvernail, le compensateur de direction, le stabilisateur et la gouverne de profondeur, le tout simplement positionné . Le choix s'est donc porté sur un gouvernail à large corde. Ce n'était pas le standard du MK IX mais j'ai des photos de MKIX avec ce type de gouvernail qui était plutôt celui des MK VII et VIII avec leurs extended wings tips.
Cette configuration est constante sur le  MK IX B et MKIX EPhoto: le gouvernail positionné sur la dérive avec les 3 charnières alignées et collées.
Pas de panique, elles sont collées provisoirement
de façon à pouvoir percer le longeron et placer les 4 boulons au bon endroit. Une fois la vis bien en place on fixe l'écrou prisonnier.Photo: Le gouvernail sur son bâti de consolidationPhoto: le revêtement en contre-plaqué de 1,6 mm dit "peau". Il faut ramollir le CP à l'eau chaude et au décolleur thermique pour le cintrage avec force agrafes et sangles.Photo: Le gouvernail avec sa peau de CP en place. DE gauche à droite, les charnières vissées et leurs écrous prisonniers, le guignol de direction boulonné avec son turnebuckle et le câble de direction gauche avec sa cosse à coeur sertie, l'axe et le guignol de compensateur . le "tire-pousse" de compensateur aves ses 2 fourches, le petit levier de compensateur sur le compensateur.
Enfin l'encoche pour la fixation du feu arrière de navigation.Photo: fraisage d'une charnière de gouverne. Ici sur le plateau diviseur . Taillée dans du rond de 15 CDV6 aéro.débité en parallépipèdes.Photo: les 8 charnières de gouvernes avec leurs coussinets en brouze les entretoises en dural et les axes.Photo: une charnière (direction) fixé sur la dérive
Pour aligner les trois charnières, il a fallut installer un cable d'acier très tendu  sur le quel était enfilé les trois charnières sans aucun jeu.. La tension du câble était obtenue par un cadre métallique et un ridoir de tension. Le tout positionné  et bloqué derrière la dérive.Photo: le compensateur de direction sur sa charnière pianoPhoto: le stabilisateur avec ses 5 charnières . Même installation pour l'alignement des charnières, un câble très tendu et les 5 charnières enfilées dessus. Une fois alignées, les charnières sont collées . Puis les trous dans le longeron percés pour placer les 4 vis.Photo: La gouverne de profondeur installée sur un coffrage et callée sur des règles pour la rigidité.
Ici le collage de la"peau" qui doit être cintrée avec des sangles et agraphes.Photo: La gouverne de profondeur,Une fois débarassée des sangles et agraphesPhoto: La gouverne de profondeur face inférieure.Photo: La gouverne de profondeur en place avec les charnières collées. L'étape suivante est le percage des passages des vis de fixationPhoto: La gouverne de profondeur avec ses "counter balances" en place et alignés au laser. Cela permet d'équilibrer la gouverne au neutre en les lestant.Photo: Les "counter balances" sont revêtus de leur "peau" (CP de 1,6mm)Photo: l'ensemble empennage horizontal avec la gouverne de profondeur  et ses deux counter balaces . Cette forme était spécifique à partir Spitfires MK V. Sur les précédents, c'était une diagonale. On voit au milieu le horn de profondeur .
(Ce mot vient de l'analogie avec la corne ) et en bas la poulie inférieure pour le passage du cable de profondeur.
Sur les vrais Spitfire, c'était un "tire-pousse" qui commandait la profondeur. Il était commandé par le  guignol arrière logé dans la queue de l'avion.Photo: Vue supérieure. on voit mieux le horn de profondeur et plus bas l'autre poulie  du cable de profondeur.Photo: Vue de l'empennage horizontal avec la gouverne de profondeur, le horn de profondeur et la poulie du cable de profondeurPhoto: Il s'agit du cablage de la profondeur entre le guignol avant de profondeur et le horn de profondeur.
Ici le sertissage du cable sur une cosse à coeur dans l'oeillet du turnebuckle  et àl'aide d'une pince à sertir.Photo: le turnebuckle est en place sur le horn de profondeur. D'un côté l'oeillet et sa cosse à coeur et de l'autre la fourche  boulonnée sur le hornPhoto: Pour fabriquer le longeron, il faut des lames de fir douglas( pin d'oregon) de 1er choix qualité aéronautique  et certifiées par un expert qui fait des essais sur des éprouvettes. Ces lames font ici 200 x 10 mm et entre 4 et 6 m de long.
Pour obtenir une longueur de 10, 60 m (l'envergure du Spitfire est de 11, 22 m) , il faut abouter trois lames, une de 6 m et deux de 2, 30 m par exemple.
Pour coller deux lames très solidement on fait une enture sur chacune. Voici la machine à enturer : deux tubes bien parallèles avec la pente de l'enture ( environ  5%) réglage par 4 vis écrou sur lesquels circule une planche bien rigide sur laquelle
est fixée la défonceuse. Il y a des butées à droite et à gauche pour faire un trait bien net .
La lame est bloquée par des "sauterelles" et éventuellement par 2 vis traversantes car le fir douglas est un bois nerveux difficile à plaquer correctement. La précision de l'usinage est satisfaisante environ 1/10mm.Photo: voici deux entures qui ont été présentées et prêtes à être unies pour le pire et le meilleur.
Les petits clous alignés etdisposés sur toute la longeur( environ 9 m) servent à aligner les deux lamesPhoto: fabrication de l'intrados du longeron principal.
Le coffrage en dessous donne de dièdre de l'aile.
Les longueurs de lames ( 10,60m pour les plus longues)  sont collées par deux ou 3 au maximum
toujours à la Sader marine . Puis fortement pressées. Deux gabarits donnent le cintrage.
Les lames sont plus courtes au fur et à mesure que l'épaisseur du longeron croît.Photo: rabotage en pente douce de chaque extrêmité de façon à supprimer la marche préjudiciable à la souplesse du longeron.Photo: l'extrados une fois libéré de ses sangles et gabarit. Les marches ont été rabotées pour donner une surface à peu près planePhoto: présentation de l'intrados sur l'extradosPhoto: les diaphragmes ( petites cloison  en CP de bouleau et baguette de spruce pour les externes)
et caisson en CP bouleau et baguettes plus épais
pour les centrales pour un total de 44 diaphragmes.
Deux latéraux sont massifs en frêne. Ils vont supporter le bâti du train et seront traversés par des boulons très longs même.
Plus au centre 2 autres qui seront traversés par les boulons très longs de lafixation de l'aile sur le fuselage.Photo: exposition de la famille diaphragme avec ses 44 exemplairesPhoto: Les diaphragmes sont collés sur l'extrados.Photo: quelques étapes plus tard: l'intrados a été collé sur les diaphragmes eux mêmes collés sur l'extrados.
Les coffrages ont été démontés et le longeron libéré entre en lévitation aidé par 2 grues et 1 palan qd mêmePhoto: le même longeron posé sur le côté pour le rabotage et l'élimination de la colle. La défonceuse circule sur 2 rails parallèles et affleure la surface à raboterPhoto: le longeron est poncé et débarrassé des pâtés de colle . Entre chaque diaphragme également ce qui représente pas mal de travail. Un vernis cellulosique protège l'intérieur.Photo: préparation du collage de l'âme arrière du longeron. L'extrados et l'intrados sont protégés des  coulures de colle et l'espace entre chaque diaphragme également. J'ai fermé avec du polystirène enrobé de scotch. le tout est facile à dégager après. Au fond, préparation de l'âme de longeron.Photo: Pour réaliser des entures sur une feuille de contreplaqué, j'utilise un disque abrasif qui n'est pas plat mais conique avec une pente de 7° environ. Le disque est en alu et l'abrasif provient de deux bandes abrasives de ponceuse collées à la néoprène.Photo: deux feuilles de CP de bouleau de 5mm enturées et encollées pour fabriquer l'âme du longeron.
Il faut plusieurs éléments pour aboutir à une âme de 10 m de longPhoto: Le disque abrasif est en place sur la toupie. Côté abrasif face inférieure. La feuille de contre plaqué circule en dessous guidée par la planche et on obtient une enture de pente à 7 % . La coupe est assez régulière puisqu'on voit bien les 9 couches régulières du CP de 5mm de bouleau de finlande .  
En fait,il faut trouver un papier abrasif gros grain
de très bonne qualité, les premiers essais n'ayant pas été concluant avec du papier abrasif en feuille j'ai utilisé deux feuilles abrasives  norton pour ponceuse vibrante à grip. Elles sont collées à la néoprène et découpées à la bonne taille.Photo: les deux portions de CP sont assemblées et pressées vigoureusement avec 10 vis. comme pour fabriquer les lames de fir douglas du longeronPhoto: l âme arrière du longeron prête à être encollée le scotch évite de tartiner partout on l'enlève juste avant de présenter l'âme sur le longeron
'Photo: voilà l'union est scellée à la Sader Marine ou Aérodux 185  ou énocolle sous forte pression . Ca n'est pas prêt de se décollerPhoto: Les 6 lames de l'intrados sont collées et libérées des sanglesPhoto: autre vue de l'intrados. Chaque extrêmité fait une marche qu'il faut effacerPhoto: fabrication de l'extrados. Ici il faut 10 lames plus courtes au fur et- à mesure que l'épaisseur croît.Photo: dernier collage avec les 10 lames superposées. les gabarits de cintrage pressés par des tiges filetées.
derrière, le coffrage de l'intradosPhoto: le guignol avant de profondeur, commandé par le tube de profondeur qui s'y articule et qui commande les deux cables de profondeur qui vont commander le guignol arrière de profondeur.
Il est situé sous le fuselage derrière le siège.Photo: l'âme est en place et bien collée et vigoureusement sangléePhoto: Le longeron dans sa position normale ( vol en palier) avec l'âme arrière collée rabotée et poncée. La face avant reste ouverte pour le moment pour l'inspecteur de l'OSAC. Pas très visible mais le fil du CP de bouleau est orienté" convergent vers le haut", ce qui oblige à découper chaque portion en diagonale dans la feuille de CP. La corde de longeron est tracée ainsi que l'emplacement de chaque nervure. Les extrêmités recevront les 'tips"Photo: la portion centrale du longeron.avec l'enture centrale on voit mieux le fil du bois orienté convergent vers le haut. On a ainsi une meilleure résistance à la compression quand l'aile fléchit.
( ca reste théorique.....)Photo: fabrication des ,nervures. Ici les plus simples en CP d'okoumé de 1,6 et baguette de spruce. situées à l'extrêmité de l'aile. le rectangle dessiné est le passage du longeron.Photo: mise en place provisoire des premières nervures sur le longeron. Le trou rectangulaire est le passage du longeron. Présentation de l'extrêmité d'aile ou saumon ou "tip end" elliptique ('ébauche).
Le faux longeron est collé à l'arrière. Et le bord d'attaque à l'avantPhoto: quelques nervures de plus. On va pouvoir commencer à parler du vrillage de l'aile. Progressivement de l'emplanture jusqu'au saumon d'aile, chaque nervure prend une incidence plus négative par rapport à l'axe longitudinal de l'avion ou axe de roulis. Ainsi lorsque l'on vole aux grandes incidences proche du décrochage, les extrêmités d'aile conservent leur portance alors que proche de l'emplanture ça commence à décrocher sec.
Cela permet de ne pas partir en vrille involontaire.
Ceci, à condition que le vol soit symétrique comme dirait mon Instructeur. '(bille au milieu)Photo: Les 3 blocs en frêne qui servent de diaphragmes et de fixation des charnières de l'aileron et qui sont
insérés dans le faux longeron de l'aile.
Le faux longeron est fixé à l'arrière des nervures et ferme l'aile à l'arrière côté bord de fuite.
Il y a deux faux longerons 1 droit et 1 gauche
Le faux longeron supporte les charnières du volet
et de l'aileron. Il doit quand même être assez robuste car il supporte le "coup d'aileron" et le risque de "flutter"Photo: Début de fabrication du faux longeron gauche avec une semelle d'intrados (lamellé collé de 3 lames)
posé sur l'âme en CP de bouleau de FinlandePhoto: les deux semelles d'intrados et d'extrados du faux longeron sont collées sur l'âme en CP de Bouleau,
les blocs de frêne égalementPhoto: Le faux longeron gauche vu de l'arrièrePhoto: Photo: Les deux faux longerons avant leur fermeture par un C.P.Photo: les mêmes vus de l'arrière de l'ailePhoto: Je vous présente leTR9 F Marconi, poste radio à lampes de 1940 qui équipait non pas le Spitfire mais les bombardiers de l'époque et surtout l'Armstrong Whitley. il se compose du R1139 récepteur et du T1138 émetteur. Ici, il n'ya que le récepteur . le T1138 est logé dans l'espace vide à gauche. C'était un set peu performant avec une portée 5 Nm air-air et de 35Nm air-sol. Il était couplé à l'amplificateur A1134 qui faisait en même temps intercom dans les bombardiers. Le TR9D qui était monté sur le Spitfire lui était très semblable. Cet ensemble si remis en état devrait pouvoir être installé. il est situé derrière le siège pilote.Photo: Photo: l'autre facePhoto: vue de dessus on voit bien les 6 tubes 2 pentodes et 4 triodes et 2 capacités . des cristaux sont dans l'émetteur et pilotent le récepteur.Photo: Photo: Photo: La jambe droite du train principal de la droite vers gauche  la fusée de roue et le tambour de garniture de frein, le compas de jambe le piston chromé, le corps avec l'oeillet de verrouillage train rentré, le robinet de remplissage purge, l'alésage de rotation qui s'engage dans le "pintle"  axe de rotation fixé sur le longeron, le levier commandé par le verrin de train avec l'oeillet de verrouillage train sorti . le locking pin s'engage dans l'oeillet de verrouillage . La jambe gauche plus icomplète est en cours de préparation. C'est une suspension oléopneumatique . On peut régler la suspension
avec plus ou moins de pression d'air. 
Manque ici le tambour de frein, la roue, le pintle et surtout le locking pin . En ce qui concerne le freinage, la commande est pneumatique. L'air comprimé arrive dans le tambour de garniture de frein et fait dilater une chambre en caoutchouc de forme annulaire disposée sous les garnitures. Et donc les 6 garnitures sont appliquées sur le tambour de frein.
En fait sur le Spitfire, l'air comprimé commande les freins,les verrins de train,  les volets, et probablement les mitrailleusesPhoto: voici la jambe gauche incomplète puisqu'il manque la fusée, le support de fusée, et le tambour de garniture de freinPhoto: voici un jeu de roues de MK IX durement acquises sur e bay. Les enchères étant apres et les acquéreurs corriaces.Les roues semblent en bon état avec leurs N° de série et référence constructeur. Les pneus sont des pneus usagés rechapés donc non qualifiés pour le vol.
Ce sont des 24X7.25-12  10PR DUNLOP.Photo: Une vue plus détaillée de la roue. Les 6 boulons maintiennent le tambour de frein. Les 3 vis centrales bloquent les 2 roulements.Photo: Vue intérieure avec le tambour de frein  et les ailettes de refroidissement.Photo: Voici la reproduction à l'identique (sauf les axes de perçage du passage des boulons de fixation, qui sont ici orthogonaux au lieu d'avoir un angle de 85°) des plans du train du MK IX. On peut trouver sur e bay pratiquement tous les plans du Spitfire  sur CD ROM. Il s'agit là de l'axe de rotation du train fixé sur le longeron". Il est nommé "chassis pintle"
L'angle de 67° permet la rotation de la jambe train de bas en haut et d'avant en arrière pour que la roue  en position train rentrée, vienne se loger derrière le longeron et qu'en position sorti, la roue le plus en avant possible. 
La pièce est creuse.Photo: Voilà donc le rond monté entre pointes de 220 mm de diamètre en 15CDV6 qualité aéro évidemment dans le quel est taillé le "pintle". Ca pèse quand même 91 Kg et pas très facile à manipuler.Photo: La même pièce à un stade un peu plus avancé et quelques dizaines de kilos de copeaux en moins. On voit bien les deux paliers et l'extrêmité filetée pour l'écrou de blocage.Photo: arrivée de l'hélice tripale hamilton standard. Elle a été entièrement reconditionné par San Antonio Propeller au Texas. Le moyeu est un 33D50 pour les connaisseurs.Photo: Après déballage voici l'hélice hamilton standard .
C'est en fait une hélice de Dakota à pas variable
.poids 220 kg Diamètre 3,20m  ce qui fait que la garde au sol est faible et l'atterrissage pointu.Photo: Le dome du cône d'hélice avec l'engrenage cônique du pas d'hélice et des bagues.... ?Photo: aprèsdéballage de l'hélice, voici le moyeu 33D 50. dans lequel viendra s'engager l'axe du réducteur