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Cálculos de combustible

OBSERVE por favor

1 . Un coche Correr está utilizando una gran cantidad de volumen de aire de aire natural del ambiente de este ar debe ser ionizado y el contenido de O2 Enhanced quitando electrones.

2 . También nos Meter la mezcla de aire de la válvula EGR de escape estándar en todos los vehículos

3 Utilizamos inyección precisa de la ECU suministros seguros

4 Use un Dividir celda Gas de suministros seguros


Cálculo de requerimiento de HHO :
Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

3.2 Propiedades inflamables de hidrógeno
Las propiedades de hidrógeno se detallan en la Sección 1 Las propiedades que contribuyen a su uso como combustible son su . :
• amplia gama de inflamabilidad
• La energía baja ignición
• pequeña distancia de extinción
• alta temperatura de autoignición
• Alta velocidad de la llama a relaciones estequiométricas
• alta difusividad
• de muy baja densidad

Amplia gama de inflamabilidad

El hidrógeno tiene una amplia gama de inflamabilidad en comparación con todos los demás combustibles . Como resultado , el hidrógeno puede ser quemado en un motor de combustión interna en un amplio rango de combustible - aire mezclas . Una ventaja importante de esto es que el hidrógeno puede funcionar con una mezcla pobre . Una mezcla pobre es aquel en el que la cantidad de combustible es menor que la cantidad teórica , estequiométrica o ideal químicamente necesario para la combustión con una cantidad dada de aire . Es por esto que es bastante fácil de conseguir un motor para comenzar con hidrógeno.
En general , la economía de combustible es mayor y la reacción de combustión es más completa cuando un vehículo se ejecuta en una mezcla magra . Además , la temperatura de combustión final es generalmente más baja , la reducción de la cantidad de contaminantes , tales como óxidos de nitrógeno , emitida en los gases de escape . Hay un límite a la magra el motor puede funcionar , como magra operación puede reducir significativamente la potencia de salida debido a una reducción en el valor de calentamiento volumétrico de la mezcla de aire / combustible .

Energía baja de encendido
El hidrógeno tiene una energía muy bajo encendido. La cantidad de energía necesaria para encender el hidrógeno es aproximadamente un orden de magnitud menor que la requerida para la gasolina . Esto permite que los motores de hidrógeno para encender mezclas pobres y asegura de encendido rápido.
Desafortunadamente, la baja energía de ignición significa que los gases calientes y los puntos calientes en el cilindro pueden servir como fuentes de con-tacto , creando problemas de ignición prematura y retrospectiva. La prevención es uno de los retos asociados con la mar-cha un motor de hidrógeno. La amplia gama de inflamabilidad
hidrógeno significa que casi cualquier mezcla puede inflamarse por un punto caliente.

Pequeño Quenching Distancia
El hidrógeno tiene una pequeña distancia de extinción , más pequeña que la gasolina . En consecuencia , las llamas de hidrógeno viajan más cerca de la pared del cilindro que otros combustibles , para luego apagarse . Por lo tanto , es más difícil de extinguir una llama de hidrógeno de una llama de gasolina . La distancia de extinción más pequeño también puede aumentar la tendencia de retorno de llama desde la llama de una mezcla de hidrógeno - aire pasa más fácilmente una válvula de admisión casi cerrado , que una llama de hidrocarburos al aire .

Alta Temperatura de autoignición
El hidrógeno tiene una temperatura relativamente alta autoignición . Esto tiene implicaciones importantes cuando una mezcla de hidrógeno - aire se comprime . De hecho, la temperatura de autoignición es un factor importante en la determinación de lo que la relación de compresión de un motor se puede utilizar , ya que el aumento de la temperatura durante la compresión está relacionada con la temperatura ratio.The compresión no podrá ser superior a la temperatura de autoignición del hidrógeno sin causar la ignición prematura. Por lo tanto , la temperatura final absoluta limita la relación de compresión . La alta temperatura de autoignición de hidrógeno permite relaciones de compresión más grandes para ser utilizados en un motor de hidrógeno que en un motor de hidrocarburos .
Esta mayor relación de compresión es importante porque se re - Lated a la eficiencia térmica del sistema tal como se presenta en la Sección 3.7 . Por otro lado , el hidrógeno es difícil de encender en un encendido por compresión o configuración de diesel , debido a que las temperaturas necesarias para esos tipos de ignición son relativamente alta .

De alta velocidad de la llama
El hidrógeno tiene una alta velocidad de la llama en proporciones estequiométricas . Un- der estas condiciones , la velocidad de la llama de hidrógeno es casi anorder de magnitud mayor ( más rápido ) que el de la gasolina . Esto significa que los motores de hidrógeno pueden acercarse más de cerca el ciclo del motor termodinámicamente ideal. En mezclas más magras , sin embargo , la velocidad de la llama disminuye significativamente .

alta difusividad
El hidrógeno tiene muy alta difusividad . Esta capacidad de dispersarse en el aire es considerablemente mayor que la gasolina y es ventajoso por dos razones principales . En primer lugar , facilita la formación de una mezcla uniforme de combustible y aire . En segundo lugar , si una fuga de hidrógeno se desarrolla, el hidrógeno se dispersa rápidamente . Por lo tanto , las condiciones inseguras o bien se puede evitar o minimizar .

baja Densidad
El hidrógeno tiene una densidad muy baja . Esto da lugar a dos problemas cuando se utiliza en un motor de combustión interna . En primer lugar , un volumen muy grande es necesario almacenar suficiente hidrógeno para dar un vehículo un campo de prácticas adecuada . En segundo lugar , la energía de la densidad de una mezcla de hidrógeno - aire , y por lo tanto la potencia de salida , se reduce .

3.3 Relación de aire / combustible
La combustión teórica o estequiométrica de hidrógeno y oxígeno se da como :
2H2 + O2
= 2H2O
Moles de H2 para la combustión completa
= 2 moles
Moles de O2 para la combustión completa
= 1 mol
Debido a que se utiliza aire como el oxidante en lugar de oxígeno , el nitrógeno en el aire debe ser incluido en el cálculo :
Moles de N2 en el aire
= Moles de O2 x ( 79 % N2 en el aire / 21 % de O2 en el aire)
= 1 mol de O2 x ( 79 % N2 en el aire / 21 % de O2 en el aire)
= 3,762 moles N2
Número de moles de aire
= Moles de O2 + moles de N2
= 1 + 3.762
= 4,762 moles de aire
Peso de O2
= 1 mol de O2 x 32 g / mol
= 32 g
Peso de N2
= 3,762 moles de N2 x 28 g / mol
= 105.33 g
Peso del aire
= Peso de O2 + peso de N ( 1 )
= 32g + 105.33 g
= 137,33 g
Peso de H2
= 2 moles de H2 x 2 g / mol
= 4 g
Estequiométrica aire / combustible (A / F ) Relación de hidrógeno y aire es:
A / F sobre la base de la masa :
= Masa del aire / masa de combustible
= 137,33 g / 4 g
= 34.33:1
A / F sobre la base de volumen :
= Volumen (moles ) de aire / volumen ( moles) de combustible
= 4.762 / 2
= 2,4:1
El porcentaje de la cámara de combustión ocupada por hidrógeno de una mezcla estequiométrica :
% de H2
= Volumen ( moles) de volumen H2/total ( 2 )
= Volumen de H2 / (volumen de aire + volumen de H2)
= 2 / ( 2 + 4,762 )

Estequiométrica aire / combustible (A / F ) Relación de hidrógeno y aire es: = 29,6 %

Como estos cálculos muestran , la estequiométrica o químicamente correcta relación A / F para la combustión completa de hidrógeno en el aire es de aproximadamente 34:1 en masa . Esto significa que para la combustión completa , se requieren 34 libras de aire por cada libra de hidrógeno . Esto es mucho más alta que la relación necesa-rio 14.7:1 A / F para la gasolina .

Dado que el hidrógeno es un combustible gaseoso en condiciones ambientales que desplaza más de la cámara de combustión de un combustible líquido . En consecuencia menos de la cámara de combustión puede ser ocupado por aire. En condiciones estequiométricas , hidrógeno DIS lugares alrededor del 30 % de la cámara de combustión , en comparación con alrededor de 1 a 2% de la gasolina . Figura 3-3 compara volúmenes de la cámara de combustión y el contenido de energía de la gasolina y el hidrógeno alimentado motor

Figura 3-3 Cámara de combustión volumétrico y comparación de la Energía para la gasolina y el hidrógeno Motores Fueled ADJUNTOS

Dependiendo del método utilizado para el metro de hidrógeno para el motor , la salida de potencia en comparación con un motor de gasolina puede ser desde 85 % ( Inyección colector de admisión ) a 120 % ( de inyección de alta presión ) .
Debido a la amplia gama de hidrógeno de inflamabilidad, los motores de hidrógeno se pueden ejecutar en A / F ratios de cualquier lugar de 34:1 ( estequiométrica ) a 180:1 . La relación A / F también puede ser expresada en términos de relación de equivalencia , denotado por Phi ( Φ ) . Phi es igual a la relación A / F estequiométrica dividido por la relación A / F real . Para una mezcla estequiométrica ,

la relación A / F real
es igual a la relación estequiométrica A / F y por lo tanto la phi es igual a la unidad ( uno ) . Para magras relaciones A / F , Phi será un valor menor que uno. Por ejemplo , un phi de 0,5 significa que sólo hay suficiente combustible disponible en la mezcla para oxidar con la mitad de la de aire disponible . Otra forma de decir esto es que no es el doble de la cantidad de aire disponible para la combustión que es teóricamente necesario.


Esto significa que para la combustión completa ,

Ver gráfico adjunto

1 libra de gasolina es de 3,8 litros
1 libra de hidrógeno es 6,408 litros


Relación aire combustible
 ( Tenemos que dar cuenta de Densidad Temperatura y Presión )

Se requieren 14,7 libras de aire por cada libra de gasolina
        Se requieren litros de aire por cada 1 litro de Gasolina ( converso )

Se requieren 34 libras de aire por cada libra de hidrógeno.
        Se requieren litros de aire por cada 1 litro de hidrógeno ( converso )


Ejemplo motor : 305 cc Generador

Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO


305 cc a 3600 rpm dibujaría 1800 x 305 cc = 549 LPM de lo que su se ejecuta en .

La alimentación con 8 LPM de HHO dejaría 541 LPM que se compone con el aire,
niebla de agua , reciclado de gases de escape o cualquier otra cosa que pueda ayudar .

 Si convierte esas cifras a un porcentaje mezcla se obtiene una mezcla de 1,48 %.

Usted sólo necesita aproximadamente 1 - 2 % de mezcla para ejecutar un motor de combustión interna
por lo que su producción debe bang para ese motor . Espero que esto ayude .

El último cálculo que no rasco golpeado fue :
4.43cc / 305cc o 1,45 % de mezcla

Así pues, tanto de nuestros cálculos son correctos .

Eso sí que es , obviamente, asumiendo que usted consigue un trago completo sobre la ingesta y que el motor está funcionando a plena velocidad de producción de una salida de corriente alterna de 60 ciclos en el generador.

Al menos revoluciones la célula tiene más tiempo para producir gas y el motor se pone una mezcla más rica de trabajar, por lo que el arranque y la marcha en ralentí debería ser relativamente fácil .

Lo que es interesante es la pequeña cantidad de HHO puro diluido en ese gran cilindro en realidad puede producir una explosión lo suficientemente grande como para vencer la fricción y todavía hacer un trabajo útil .

Bastante seguro de aproximadamente 1 % siendo el requisito mínimo ?
 Lo bueno es que no veo ninguna manera de exceso de vueltas el motor y hacerlo explotar.


La mezcla estequiométrica de aire - combustible según la Wikipedia es :

Combustible En masa [ 4 ] Por el volumen [ 5 ] por ciento de combustible en masa
El gas natural 17.2 : 1 9,7 : 1 5,8 %
Propano ( LP) 15.67 : 1 23,9 : 1 6.45 %
Etanol 9 : 1 - 11,1%
Metanol 6,47 : 1 a 15,6 %
Hidrógeno 34,3 : 1 2,39 : 1 2,9 %
Diesel 14.5 : 1 0,094 : 1 6,8 %
Gasolina 14,7 : 1 - 6,8%

Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

Tenga en cuenta que : el motor puede funcionar AFR muy magra con hidrógeno , es decir : 80:1

Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

Cálculos simples para LPM se basan en relación aire-combustible : por ejemplo :

1 l de cilindrada , consume entre 1 /4 de litro de aire por revolución (Debido a su carrera de 4 ) ,

por lo que @ 1000 RPM, aire = 250LPM , si la relación aire - combustible = 25:1, luego de combustible = 10 Lpm
                                             si la relación aire - combustible = 50:1, luego de combustible = 5 Lpm
                                              si la relación aire - combustible = 80:1 entonces Combustible = 3.1 Lpm

@ 2000 Rpm, Aire = 500 lpm , si la relación aire - combustible = 25:1, luego de combustible = 20 Lpm
                                             si la relación aire - combustible = 50:1, luego de combustible = 10 Lpm
                                              si la ración de aire - combustible = 80:1 entonces Combustible = 6.2 Lpm

por lo que una fórmula genérica puede ser:

Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

COMBUSTIBLE ( Lpm ) = Motor Capacidad / 4 * RPM * AFR

a continuación, por ejemplo : Capacidad del motor = 1 Litro , RPM = 1000 , AFR = 25:1 = 1/25

a continuación, COMBUSTIBLE ( LPM ) = 1/4 * 1000 * 1/25 = 10 LPM

en caso de Stan Meyer como declaró corrió coche con mezcla muy magra que puede ser :

si la capacidad del motor = 1.6L , RPM = 3000 , AFR = 60:1
entonces, FUEL = 1,6 / 4 * 3000 * 1/ 60 = 20 LPM

Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

de este .
1 l de cilindrada , consume entre 1 /2 litro de aire por revolución ( Debido a su carrera de 4 ) .
creo que 1/2 de la causa rpm 4 tiempos que tiene 2 ciclos ( revolución ) . espectáculo metros 2X rpm , pero el dren X rpm.

1:80 para el hidrógeno
- pero si HHO que debe tal vez menos de 1:100 ( 1 % ) o 0,5:100 ( 0,5 % ) . si incluir ioniza entrada de aire + láser debe menos de que tal vez 0,1:100 ( 0,1 ) %. esto significa 4,8 LPM ( 0,1 %) que suficiente para correr 100 km / h ( 1600cc ) .


Tenga en cuenta la relación A / F para productos derivados del petróleo se basa en moléculas de combustible dopados , la mayoría de los cuales no se queman en la cámara de combustión.

HHO ya está en proporción estequiométrica ; cuando se agrega aire que es en su mayoría de nitrógeno , que tiene una mezcla parcialmente magra, sino una mezcla que tiene una velocidad de combustión controlada para que coincida con la velocidad de combustión sea necesario dentro de un motor de combustión interna.

Aún mejor es añadir una chispa de plasma y la niebla de agua a la mezcla; haciendo

 Así que debería reducir el LPM HHO drásticamente a algo manejable por la fuerza bruta , incluso la electrólisis .


Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

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NOTA

Un motor de cuatro tiempos ( también conocido como de cuatro tiempos ) es un motor de combustión interna en el que el pistón complete cuatro trazos separados que comprenden un solo ciclo termodinámico . Un accidente cerebrovascular se refiere a la carrera completa del pistón a lo largo del cilindro , en cualquier dirección . Mientras argot subidas de tono entre algunos nombres de los entusiastas del automóvil éstos , respectivamente, el " chupar ", "apretar ", " bang" y accidentes cerebrovasculares " Blow" . [ 1 ] Son más comúnmente se denomina
INGESTA : esta carrera del pistón comienza en el punto muerto superior . El pistón desciende desde la parte superior del cilindro hasta la parte inferior del cilindro , aumentando el volumen del cilindro . Una mezcla de combustible y aire es forzado por la presión atmosférica ( o mayor ) en el cilindro a través del orificio de admisión .
COMPRESIÓN : con ambas válvulas de admisión y de escape cerradas , el pistón vuelve a la parte superior del cilindro de compresión del aire o de la mezcla de combustible - aire en la cabeza del cilindro .
POTENCIA : este es el comienzo de la segunda revolución del ciclo . Mientras que el pistón está cerca del centro muerto superior , la mezcla de combustible - aire comprimido en un motor de gasolina se enciende , por una bujía de encendido en motores de gasolina , o que se inflama debido al calor generado por la compresión en un motor diesel . La presión resultante de la combustión de la mezcla de combustible - aire comprimido fuerza el pistón hacia abajo hacia el centro muerto inferior .
ESCAPE : durante la carrera de escape , el pistón vuelve una vez más al punto muerto superior , mientras que la válvula de escape está abierta . Esta acción expulsa la mezcla de combustible - aire pasado a través de la válvula ( s ) de escape .
- creo que 1/2 de la causa rpm 4 tiempos que tiene 2 ciclos ( revolución ) .
metros espectáculo 2X rpm pero dren del aire X rpm.

lo siento mi error, que es 1/2 de Rpm .

pero supongamos que usamos de 1600 cc .

AFR 80:1 (no mezcla muy pobre )
Capacidad del motor de 1600 cc = ( aprox 40 hp )
RPM = 2500 ( 100km aprox / h )

entonces HHO requerida = 1.6 / 2 * 2500 * 1/ 80 = 25LPM

Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

NO MEYERS
y el uso de la fuerza bruta , una célula 5mmw consumirá aproximadamente 6.6Hp ( aprox 5000Watt ) ,
siendo su funcionamiento de un motor de 40 Hp , mientras que consume 6.6hp


cuando su conducción constante 100 kmh el motor no utiliza todo su poder .
 El de 40 CV es sólo la potencia máxima que el motor es capaz de producir con la gasolina.

Esta es una muy distinto VER cálculo Parte 2

 Por lo que necesita para ( tal vez) 15 hp (no sé exactamente ) 25LPM .

Sistema Meyers de electrólisis utilizando la celda y el agua en ella como un condensador hace una ganancia de eficiencia del 185%
y es de hecho y patentado y ahora de código abierto.

Célula de combustible Stanley Meyer El agua es un condensador de agua y electrolizador de alta eficiencia.

Utilice suministros seguros Paso carga PWM y el interruptor y también utilizar un Chock con sus transformadores .

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Cálculo de peso de los vehículos PARTE 2


Aire y resistencia a la rodadura

Esencialmente dos fuerzas ralentizan un vehículo, es decir, el aire y la resistencia a la rodadura . Este artículo explica las relaciones y muestra cuánto esfuerzo se tiene que hacer en las medidas de ajuste con el fin de aumentar el límite de velocidad.
La resistencia a la rodadura se calcula como sigue :

Froll = Cr × m × g

en la que

Cr es un coeficiente de resistencia a la rodadura , que es en nuestro caso, aproximadamente 0,015 ,
m es la masa del vehículo , incluidos los pasajeros (es decir, alrededor de 1.900 kg para la serie 8 )
y g es la aceleración debida a la gravedad 9,81 m/s2 es .

La resistencia a la rodadura de un BMW Serie 8 es, pues, 0.015 × 1.900 kg x 9,81 m/s2 = 280 N

Este tamaño es , como se puede ver , no depende de la velocidad, pero el peso del coche . Por lo tanto, se hará más y más insignificante a medida que aumenta la velocidad. Sin embargo , el motor todavía tiene que superar una fuerza de 280 N = 28,5 kg , para mantener a los 8 movimientos.

La resistencia del aire se calcula como sigue :

FLuft A / 2 × Cw × D × v2 =

en la que

A es la cara del vehículo en m2 ,
Cw es el coeficiente de arrastre ,
D es la densidad del aire , es decir, 1,29 kg/m3 , y
v la velocidad de accionamiento en m / seg .

Así que aquí está la velocidad entra en juego.

 Puesto que al aplicar la ecuación sólo en un coche , muchos valores a las constantes , este aras de la claridad , están resumidos : El BMW 8 Series tiene un área frontal de 2:07 m2 en el . Esto se compensa por el muy bajo coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,29 de 2,07 m2 × doce y veintinueve = 0,6 m2 se dejan a la zona de resistencia del aire de . Aquí se puede ver el efecto que el coeficiente de arrastre para arrastrar . Cuanto más pequeño sea , menor será el aire aparece el coche a la que deben moverse - el coche se hace más eficiente . El 850CSi tiene un valor Cx de 0,31 , pero tiene una cara diferente ( que no es conocido para mí - más profundos , diferentes espejos) .

La mitad de la zona de arrastre ahora debe multiplicarse ni con la densidad específica de nuestra atmósfera . El entonces obtenido ( 0,6 m2 x 1,29 kg/m3) / 2 = 0387 kg / m .

La fuerza que se opone al arrastrar los 8s , ahora se puede calcular por el recién hecho combinando todos los valores constantes para el coche : FLuft = 0387 kg / m × v2. El hecho de que la plaza de velocidad impulsado los flujos en la ecuación, a altas velocidades , se espera que las fuerzas extremas para :

0 kmh : 0 N = 0 kg
50 kmh : 75 N = 8 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 37 kg
100 kmh : 299 N = 30 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 59 kg
150 kmh : 672 N = 69 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 98 kg
200 kmh : 1194 N = 122 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 151 kg
250 kmh : 1866 N = 190 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 219 kg
300 kmh : 2688 N = 274 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 303 kg
350 kmh : 3658 N = 373 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 402 kg
400 kmh : 4778 N = 488 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 517 kg
Tan agradable como esta mesa puede ser , seguir realmente mostrar lo que hace a. Lo que falta es la potencia en vatios que se requiere para alcanzar estas velocidades. Se calcula como sigue:

P = ( Froll + FLuft ) × v
= (Cr × m × g + A / 2 × Cw × D × v2) × v
= Cr × m × g × v + A / 2 × Cw × D × v3
Después de multiplicar el clip se puede ver que la potencia requerida se eleva de nuevo con la tercera potencia . Esto significa que usted necesita ocho veces más energía para el doble de la velocidad y tres veces incluso 27 veces más ! En una tabla que tiene este aspecto :

Funcionamiento de la resistencia total requerida velocidad
50 kmh 355 N 5 kW = 7 PS
100 kmh 579 N = 16 kW 22 hp
150 kmh 952 N = 40 kW 54 hp
200 kmh 1474 N 82 kW = 111 PS
250 kmh 2146 N = 149 kW 202 CV
300 kmh 247 kW = 2968 N 336 PS
350 kmh 3938 N 383 kW = 520 hp
400 kmh 5058 N 562 kW = 764 hp
Uno puede ver cómo desde 250 kmh Lestung necesitaba rápidamente en alturas increíbles . Ahora queda claro por qué Bugatti Veyron 16.4 en necesidad 1000 hp al objetivo 400 kmh a agrietarse. Los valores anteriores se aplican sólo a la serie de BMW 8 o vehículos con una aerodinámica idénticos.

Así que estamos muy listos , pero todavía no puede, porque la potencia calculada no debe tocar el motor, pero en las ruedas ! Esto significa que la potencia del motor debe ser mayor para compensar la pérdida de la caja de cambios y la transmisión . Esta pérdida es sobre los vehículos de tracción trasera , aproximadamente el 17 % ( tracción delantera 15 % ) , de modo que se obtiene los siguientes valores para la potencia del motor al final:

Funcionamiento de la velocidad de
las ruedas de rendimiento del motor
50 kmh 7 CV 8 CV
100 kmh 22 hp 25 hp
150 kmh 54 PS 64 PS
200 kmh 111 hp 130 hp
250 kmh 202 hp 237 hp
260 kmh 226 hp 264 hp
270 kmh 250 hp 293 hp
280 kmh 277 hp 324 hp
290 kmh 306 hp 358 hp
300 kmh 336 hp 393 hp
310 kmh 368 hp 431 hp
350 kmh 520 hp 609 hp
400 kmh 764 hp 893 hp
Los valores de la pérdida en el tren de transmisión no se miden los valores , sino una especie de estimación que me he formado en la búsqueda de dichos datos en Internet. A pesar de que es un poco en la parte superior , pero teniendo en cuenta la potencia del motor de un Alpina B12 5.7 coupes , así como su velocidad y su propia experiencia, que no es demasiado alto.

Para hacer las cosas aún más ahora agregaron que la transmisión debe ser cuidado para que se alcance la velocidad máxima , incluso en la salida máxima. El 380 CV de un 850CSi nunca traen a poco menos de 300 km / h, porque descansan una en 5300 rev / min y 250 km / h. Más allá de que el poder se cae de nuevo, lo cual , por supuesto, reduce la velocidad máxima posible . Si se mantiene la caja de cambios estándar que en algún reglaje del motor no alrededor para elevar el límite de velocidad. Lo que nos lleva al siguiente punto .

Debido al crecimiento del hambre de poder con el cubo de la velocidad , se necesitan medidas de gran alcance para lograr un cambio notable en la parte superior. A tan sólo un diez por ciento para ser más rápido , tercero es más de potencia del motor requerido ( 1,13 = 1,33 ) . A la inversa , se consigue por el chip de ajuste máxima alcanzable en la mejora del rendimiento de aspiración natural de poco menos de 10 % sólo un aumento de velocidad máxima de 3 % ( raíz cúbica de 1,1 ) . En posible anteriormente 290 kmh con catapultas los 299 km / h en menos muy cerca de la magia 300 , pero los vehículos más débiles vienen con 160 kmh antes sólo a 165 después de eso. Cuestionable si esto vale la pena .

Por último , una vez que la fórmula general , con la potencia del motor requerida se puede calcular a una velocidad predeterminada :

Pmotor = ( (A / 2 x Profundidad x Cd x V3 ) + (Cr × m × g × v ) ) × 1,17

con

A: área frontal en m2
Cw : coeficiente de arrastre ( 0.29 para la serie 8 )
D: densidad del aire ( 1.29 kg/m3)
Cr: rodando coeficiente de resistencia (aproximadamente 0015, ninguna unidad)
m: masa del vehículo en kilogramos (alrededor de 1900kg para la serie 8 )
g: la aceleración de la gravedad ( 9,81 m/s2 )
v : velocidad de conducción en m / s ( = km / h / 3,6 )
1.17 Factor de corrección para compensar la pérdida de energía en la cadena cinemática ( 1.15 para tracción delantera )
Pmotor : Potencia del motor en W ( 736 W = 1 hp )
Todo Sustituyendo constante para los valores 8 y sumas , por lo que recibirá :

Pmotor = ( 0387 kg / m × 280 v3 + N × v ) × 1:17


Referencias adicionales

www.securesupplies.biz

http://www.e31.net/luftwiderstand.html

Patentes Staley Meyer


Me gustaría sugerir editar o correcciones , simplemente estoy tratando de poner la información togther
que hace avanzar el conocimiento de este documento ha adjuntos también asegurarse de que ve los archivos adjuntos de imagen

Documentos de referencia https://onedrive.live.com/redir?resid=A5F9DB5B451D72AC % 213464

Saludos cordiales

Daniel

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Las sugerencias o correcciones.
danieldonatelli@hotmail.com

Mb + 66 83 647 3443


Si por alguna razón usted cínico y no estar de acuerdo con esto,
por favor, envíe

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