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VOCÊ SABIA...

... que o SR-71, o avião espião mais rápido do mundo, tinha um problema crônico de vazamento de combustível quando estava no solo?

Devido à velocidade do voo do SR-71, o "Blackbird", os projetistas não poderiam fazer um avião convencional, já que ao voar a uma velocidade mais de 3x mais rápida que o som, a fricção do ar seria tão grande que o avião desmancharia pelo calor.

O avião voando a essa velocidade tinha de lidar com temperaturas que chegavam a 340°C no nariz e 250°C na cauda. Poucos metais, como o titânio, conseguem manter a sua integridade e resistência quando expostos de maneira contínua a tais temperaturas. Por essa razão, SR-71 usa titânio em 85% de toda a estrutura e fuselagem!

O calor do voo também trazia outros problemas: Se a fuselagem fosse lisa como os engenheiros da aerodinâmica queriam, o avião começaria a rachar e a enrugar em voo, enfraquecendo a estrutura e podendo levar a acidentes sérios. Para sanar esse problema, grande parte da fuselagem do avião e de parte das asas tem uma estrutura ondulada, que permite uma melhor resistência térmica. Além disso, os painéis da fuselagem do Blackbird foram feitos para ficarem "folgados" quando a aeronave estivesse no chão. Alinhamento perfeito e aeronave selada só após avião se aquecer com um rápido voo supersonico.

Outro problema do calor no SR-71 era a inexistência de selantes que aguentassem as altas temperaturas a que o avião estaria submetido. Por conta disso, os tanques de combustível utilizavam a própria fuselagem do SR-71 para permanecer vedado. Só que a folga proposital no painéis da fuselagem fazia o avião "vazar" combustível quando em solo, já que o tanque só ficaria perfeitamente selado após o voo supersônico.

Em cada missão, o SR-71 tinha de decolar, acelerar para velocidades supersônicas para esquentar a fuselagem e selar os tanques, para só então ir de encontro a um avião tanque e encher os seus tanques novamente. E só depois dessa coreografia é que o Blackbird poderia seguir para a sua missão de espionar atrás da cortina de ferro soviética.

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FOTO: Força Aérea Americana

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VOCÊ SABIA...

... que para ser aprovada nos testes de certificação, uma aeronave precisa demonstrar que suas asas podem ser flexionadas 50% a mais do que o planejado pelos engenheiros?

Durante esses testes, os fabricantes usam um protótipo feito exatamente para aguentar todo o tipo de “tortura” estrutural a que as autoridades precisam submeter as aeronaves para se certificarem que o projeto desse avião é seguro.

No caso do teste da asa, os engenheiros montam uma estrutura que vai puxando a asa para cima, o que simula uma situação de grande carga aerodinâmica, como uma turbulência severa. Inicialmente o teste começa com incrementos de 10 em 10%, até chegar ao limite de 100%. Esse é o ponto máximo previsto pelos engenheiros para condições normais.

Passado os 100%, os engenheiros permanecem com o aumento gradual de 10% até a marca limite de 130% da flexão máxima que a asa deve suportar. Ao atingir a marca dos 130%, a tortura passa a ser contínua e sem interrupções.

Para chegar ao limite de 150%, a fuselagem começa a enrugar, tamanho o esforço estrutural aplicado ao avião. Ao atingir o limite de 150%, a estrutura do avião precisa permanecer íntegra por 4 segundos, ou o teste é invalidado.

As asas do avião dobradas a 150% de sua flexão máxima estão muito além do que o passageiro normalmente vai ver. Em condições normais, por exemplo, o Boeing 747 flexiona a asa em apenas 2m de altura durante a decolagem. No entanto, em testes, ele é capaz de ter suas asas flexionadas até 10 m para cima antes de quebrarem!

A partir dos 150%, o fabricante pode tanto parar o teste como continuá-lo, até o ponto em que a asa simplesmente quebra ao meio. Essa escolha de destruir uma asa do avião por completo pode ser explicada pelo desejo do fabricante de avaliar o projeto da asa até o seu limite, para verificar se ele pode ser utilizado em outras aeronaves maiores.

Nem a Airbus nem a Boeing levaram seus aviões ao teste de ruptura final durante a certificação do A350 XWB e do 787 Dreamliner. Eles pararam os testes a 150% e preservaram o avião para continuarem a torturá-lo de outras maneiras.

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FOTO: Por Boeing
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Nossos amigos da Loja do CR sempre com fatos bacanas!
VOCÊ SABIA...

... que para voar em velocidades supersônicas o Concorde tinha um dos motores turbo jato mais eficientes já feitos na aviação?

Além de ser o único motor com pós-combustores (são as chamas visíveis na foto) utilizado em uma aeronave comercial, o motor Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 também era capaz de manter o regime de super-cruise - que é o voo supersônico - sem o uso do pós-combustor!

Os dois momentos em que o Concorde usava seu pós-combustor eram durante a decolagem e durante a transição do voo subsônico para o supersônico, que ocorria entre as velocidades de 95% da velocidade do som e 1.7x a velocidade do som. Acima disso, o motor ficava tão eficiente que ele não precisava mais dos pós-combustores.

No entanto, em baixas velocidades e baixa altura, o Concorde era um beberrão inveterado. Do momento em que os motores eram ligados até ele entrar na pista para decolar, o Concorde gastava 2 toneladas de combustível. E após o pouso, devido à potência e a sede dos motores, era um procedimento comum desligar dois dos quatro motores para evitar desperdício.

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FOTO: Por Bernard Charles
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VOCÊ SABIA?

Você sabia que o Boeing 727, além de ter sido pensado para voar em grandes velocidades, é também capaz de decolar de pistas curtas sem muito problema?

Para atender às necessidades das empresas, durante o projeto o 727 foi desenhado para conseguir operar em pistas curtas, como as do aeroporto de La Guardia – Nova Iorque ou no aeroporto doméstico de Washington D.C.

Para que isso fosse possível, a Boeing incorporou na asa do 727 três tipos de dispositivos para melhorar sua sustentação:

1. Flaps Krueger junto da raiz da asa no bordo de ataque
2. Slats inteiriços por fora, entre o flap Krueger e a ponta da asa
3. Dois conjuntos de Flaps de fenda tripla no bordo de fuga da asa

Essa combinação proporciona um aumento em mais de 25% da área da asa do 727, permitindo que ele decole em pouco menos de 1500m de pista - um feito único para um avião desenhado para voar em grandes velocidades.

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FOTO: Por Michael Durning
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Fica a dica para você, que não não participou este ano, ficar atento aos próximos! Segurança em primeiro lugar!

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Novo garoto propaganda do safety video da Air New Zealand: BEAR GRILLS!

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Papeis de parede da semana do Contato Radar! Aproveitem!
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2013-07-23
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AVISO IMPORTANTE:

CARO LEITOR E PARTICIPANTES INSCRITOS NO I SEMINÁRIO DE SEGURANÇA DE VOO CONTATO RADAR, DEVIDO A UMA MANIFESTAÇÃO DE ESTUDANTES A SER REALIZADA NA UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI NA TERÇA-FEIRA, DIA 25, EXATAMENTE O LOCAL E DATA DE REALIZAÇAO DO SEMINÁRIO, ESTAMOS ADIANDO O EVENTO.

TOMAMOS CIÊNCIA DE TAL MANIFESTAÇÃO E DA IMPOSSIBILIDADE DE REALIZAÇÃO DO SEMINÁRIO NESTA SEGUNDA-FEIRA, DIA 24, E IMEDIATAMENTE INICIAMOS CONTATO COM OS RESPONSÁVEIS POR PARTE DA UNIVERSIDADE DEFININDO O DIA 25 DE JULHO COMO NOVA DATA PARA O EVENTO.

INFORMAMOS QUE ESSA NOVA DATA, JÁ DEFINIDA, SERÁ AMPLAMENTE DIVULGADA E TODOS OS INSCRITOS CONTATADOS DIRETAMENTE, VIA EMAIL.

SABEMOS QUE O TRANSTORNO É INEVITÁVEL, E DESDE JÁ NOS COLOCAMOS À DISPOSIÇÃO PARA ESCLARECER QUAISQUER DÚVIDAS ATRAVÉS DO EMAIL ADMIN@CONTATORADAR.COM.BR OU DIRETAMENTE ATRAVÉS DOS TELEFONES 31 9132-6874 (FLÁVIO CAMPOS) E 11 99335-4343 (RAFAEL SANTOS).

ATENCIOSAMENTE,

FLÁVIO CAMPOS
EQUIPE SEMINÁRIOS CONTATO RADAR
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