Post has attachment
Vasep Kiến nghị khẩn thiết giải phóng 50 container hàng vẫn đang ách tắc tại cảng và gần 200 container đang trên đường về cảng trong tháng 11 và tháng 12/2018 tới.

Do yêu cầu của Cục Thú y khó có thể thực hiện được trong thực tế về việc kiểm dịch NK sản phẩm động vật thủy sản làm nguyên liệu gia công XK từ tàu đánh bắt nước ngoài.

Chỉ trong vòng 13 ngày sau khi Cục Thú y ra văn bản điều chỉnh việc kiểm dịch nguyên liệu thủy sản NK từ tàu đánh bắt được đóng container tại cảng trung chuyển nước ngoài, ước tính có gần 50 container hàng hải sản vận chuyển về Việt Nam (chủ yếu là cá ngừ), không có được Giấy H/C của 6 DN hải sản VASEP đang bị ách tại cảng với số tiền lưu công, lưu bãi lên tới hàng trăm triệu đồng. Mà đặc thù dòng hàng này bản chất là "cá tàu" (không có Giấy H/C trong hồ sơ yêu cầu) vẫn đang NK bình thường trong gần 10 năm qua. Các DN khẩn thiết kiến nghị Bộ trưởng Bộ NN&PTNT có chỉ đạo cấp bách để tháo gỡ khó khăn và giải tỏa sự ùn ứ trong sản xuất.

Ngày 15/11/2018, 6 doanh nghiệp hải sản VASEP: HAVUCO (Khánh Hòa); BIDIFISCO (Bình Định); HAI NAM Co.,Ltd (Bình Thuận); AMANDA FOODS (Đồng Nai); EVERWIN INDUSTRIAL CO.,LTD (Tp.Hồ Chí Minh); HIGHLAND DRAGON (Bình Dương) đã đồng loạt phản ánh tới Văn phòng VASEP về việc toàn bộ số container hải sản (chủ yếu là cá ngừ) NK đang bị tắc tại cảng từ ngày 3/11. Ngoài số tiền lưu công, lưu bãi lên tới hàng trăm triệu đồng, một số nhà máy đã ngưng hoạt động và cho công nhân nghỉ làm. Ngoài ra, khách hàng đòi phạt hợp đồng do giao hàng trễ, ảnh hưởng đến uy tín của DN với khách hàng nước ngoài, thiệt hại về lãi suất ngân hàng, không đạt doanh số...

Ngoài số container đã và đang ách tại cảng, ước tính có gần 200 container đang trên đường về cảng trong tháng 11 và tháng 12/2018 tới.

Theo phản ánh của AMANDA FOODS, trước tình trạng ùn tắc hàng ở cảng và sản xuất ngưng trệ, công ty này đã báo ngay tình hình với khách hàng, đồng thời giảm XNK. Tính riêng tháng 11/2018, công ty đã giảm 25% so với kế hoạch sản xuất.

Riêng Công ty TNHH Hải Vương (HAVUCO) - công ty XK cá ngừ lớn nhất Việt Nam, mặc dù cố gắng thu mua cá ngừ ở khắp vùng biển trong nước nhưng sản lượng nguyên liệu không đủ cho sản xuất, XK. Do đó, trung bình mỗi tháng, công ty phải nhập 220 container cá ngừ. Tuy nhiên, trước tình hình này, công ty đang tính tới việc buộc phải hoãn 280 container cá ngừ, tương đương khoảng 7.000 tấn (đã ký hợp đồng cho đơn hàng tháng 12/2018).

Công ty EVERWIN INDUSTRIAL CO.,LTD phải NK tới 80% nguyên liệu cũng buộc phải từ chối NK 800 tấn hàng. BIDIFISCO phải NK trung bình 75 container/tháng, nhưng hiện nay cũng đã hoãn lại 18 container chuẩn bị nhập về.

Một số DN khác như: HIGHLAND DRAGON; HAI NAM Co.,Ltd khi thấy văn bản của Cục Thú y cũng đã ngưng ký hợp đồng nhập khẩu.

Trước đó, ngày 24/9/2018, Cục Thú y đã gửi Công văn số 2233/TY-TTr,PC tới các Chi cục Thú y vùng về việc kiểm dịch NK sản phẩm động vật thủy sản làm nguyên liệu gia công XK từ tàu đánh bắt nước ngoài. Sau khi nhận văn bản này, các Chi cục địa phương ngưng kiểm dịch các lô hàng "cá tàu" không có Giấy chứng nhận kiểm dịch.

Yêu cầu khó có thể thực hiện được trong thực tế này đã khiến rất nhiều container của một số DN bị ngưng kiểm dịch phải nằm lưu bãi tại Cảng trong thời gian từ 26/9/2018 – 17/10/2018 (gần 3 tuần). Theo tính toán sơ bộ số tiền thiệt hại của chỉ 3 DN hội viên VASEP phải trả cho phí lưu cont/lưu bãi trong thời gian này là gần 600 triệu đồng (gần 40 container), chưa kể chất lượng hàng hóa có rủi ro hư hỏng và bị phạt hợp đồng do chậm giao hàng.

Giải pháp tháo gỡ này được đưa ra sau cuộc họp ngày 12/10/2018 do Cục Thú y chủ trì với sự tham dự của đại diện Tổng cục Thủy sản, Cục Quản lý Chất lượng Nông lâm sản và Thủy sản (NAFIQAD), VASEP và một số DN chế biến thủy sản.

Ngày 15/10/2018, Cục Thú y (Bộ NN&PTNT) đã gửi Công văn số 2421/TY-TTr,PC tới Chi cục Thú y các vùng đề nghị tạo điều kiện thuận lợi cho DN trong việc kiểm dịch nguyên liệu thủy sản NK từ tàu đánh bắt được đóng container tại các cảng trung chuyển nước ngoài. Theo đó, toàn bộ container hàng thủy sản NK bị ách tại cảng do thiếu Giấy chứng nhận kiểm dịch/ATTP - HC từ cuối tháng 9/2018 được giải phóng. Với những lô hàng đã cập cảng hoặc đang trên đường về cảng không kịp bổ sung bản sao chụp có xác nhận của chủ hàng Vận tải đơn, Chi cục thú y cũng khẩn trương thực hiện kiểm dịch cho DN để được thông quan.

Nhưng ngày 3/11/2018, Cục Thú y lại ra văn bản số 2581/TY-TTr,PC điều chỉnh, sửa đổi CV 2421. Theo đó, bắt đầu hiệu lực ngay từ ngày ký (3/11/2018) các lô hàng cập cảng tiếp theo, "Chi cục tổng hợp báo cáo Cục Thú y để Cục báo cáo Bộ NNPTNT xem xét, quyết định". Điều này đồng nghĩa với việc các lô hàng tương tự sẽ nằm cảng chờ Cục Thú y tổng hợp, báo cáo và xin ý kiến của Bộ NN&PTNT.

Trước những phản ánh cấp bách của các DN hội viên, ngày 13/11/2018, VASEP cũng đã gửi Công văn số 154/2018/CV-VASEP tới Bộ trưởng Nguyễn Xuân Cường, Thứ trưởng Thường trực Hà Công Tuấn kiến nghị giải quyết các vướng mắc trong kiểm dịch nguyên liệu thủy sản NK từ tàu đánh bắt vận chuyển bằng container về Việt Nam.

Tại công văn này, VASEP kiến nghị Bộ trưởng Bộ NN&PTNT có chỉ đạo cấp bách Cục Thú y giải quyết ngay việc kiểm dịch để giải phóng các lô hàng của DN đang ách tắc nằm tại cảng theo các quy định pháp luật tại TT26/2016 và TT02/2018 theo tinh thần hướng dẫn giải quyết tại văn bản số 2421/TY-TTr,PC ngày 15/10/2018 của Cục Thú y cho đến khi có Thông tư thay thế nhằm giảm bớt tổn thất, thiệt hại cho các DN cũng như để DN có thể ổn định được sản xuất kinh doanh.

VASEP cũng tha thiết đề nghị Bộ trưởng và Thứ trưởng Bộ NN&PTNT ưu tiên sắp xếp cho VASEP và các DN thủy sản một cuộc họp ngắn trong thời gian sớm nhất có thể trong tuần (13-17/11/2018) để Hiệp hội và các DN có cơ hội và điều kiện được trình bày, làm rõ hơn về các vướng mắc cũng như đề xuất các giải pháp nâng cao cả hiệu quả quản lý và đáp ứng các thông lệ quốc tế.

Thống nhất xem xét các lô hàng cá nhập khẩu từ tàu đánh bắt vận chuyển bằng container (container chỉ là phương tiện vận chuyển hàng hóa), không qua bất cứ công đoạn chế biến nào trên đất liền, với đặc thù 3 dạng sản phẩm và các hồ sơ đặc thù như trình bày trên kèm theo có bản chất chính là cá nhập khẩu trực tiếp từ tàu đánh bắt.

Chỉ đạo việc thống nhất xem xét các thông tin lô hàng trong hồ sơ kèm lô hàng (Packing list, Bill of lading....) để kiểm tra hơn là việc yêu cầu phía “xuất khẩu” dán nhãn lên container đối với các trường hợp cá đông lạnh dạng xô/xá xếp trong container nhập khẩu cho đến khi Bộ KH&CN ban hành Thông tư hướng dẫn Nghị định số 43/2017 về ghi nhãn.

Tạ Hà

https://www.facebook.com/danxuatnhapkhau/posts/1911269228926437
PhotoPhotoPhotoPhotoPhoto
17/11/2018
9 Photos - View album

Ngày 3/11/2018, Cục Thú y ra văn bản số 2581/TY-TTr,PCv/v điều chỉnh, sửa đổi văn bản 2421 kểtrên. Theo đó, bắt đầu hiệu lực ngay từngày ký (3/11/2018) trởlại bắt buộc phài có H/C mới được kiểm dịch và yêu cầu «Chi cục tổng hợp báo cáo Cục Thú y để Cục báo cáo BộNNPTNT xem xét,
quyết định».

Trong 3 ngày cuối tuần 9-10-11/11 vừa qua, nhiều container cá nhập khẩu về tiếp tục nằm lại cảng do không được kiểm dịch, thông quan ảnh hưởng rất lớn đến các kế hoạch-sản xuất trong giai đoạn nước rút này. Các Doanh nghiệp đang rất khó khăn vềvấn đềnày.

Liên quan đến vấn đềnày, Hiệp Hội xin được trình bày một sốcơsởthực tiễn và thông lệquốc tế đểlàm rõ cho nội dung vướng mắc số2 mà các DN đang phản ánh kểtrên:

Vềthông lệquốc tế:

Không phải tàu đánh bắt nào cũng có điều kiện đưa tàu trực tiếp vào các cảng của Việt Nam đểdỡhàng mà đa phần các tàu đều cập tại các cảng của một quốc gia trung gian trong hành trình đánh bắt để đưa nguyên liệu vào các container chuyên dụng rồi bán lại cho các thị trường nhập khẩu, trong đó có Việt Nam. Do các lô nguyên liệu này chỉ chuyển tải trung gian qua cảng của một sốquốc gia, đa phần là các quốc đảo ởThái Bình Dương như Fiji, American Samoa, Micronesia, Marshall...., một số trường hợp thì trung chuyển qua kho ngoại quan ởmột sốquốc gia; và hiển nhiên cá chuyển tải tại cảng không phải là thuộc sởhữu của tổchức/cá nhân nào thuộc quốc gia có cảng chuyển tải này.

Theo tìm hiểu và kiểm tra kỹcàng của các Doanh nghiệp thành viên, hầu hết các quốc gia này không có quy định hoặc không bốtrí cơquan có thẩm quyền của các quốc gia có cảng trung gian cấp Giấy H/C hay xác nhận giấy tờcho các lô hàng này; ngoại trừ Fijichỉ cấp cho các lô hàng mà do các tàu treo cờFiji khai thác mà thôi, lượng này thì lại rất nhỏ.

Do đó, hầu hết các lô hàng này từtrước tới nay không thểxin cấp giấy H/Ccủa cơquan thẩm quyền.

Trong khi đó các nguyên liệu này luôn có đủhồsơtruy xuất theo đúng yêu cầu IUU của EU (Captain Statement/xác nhận thuyền trưởng – có ghi rõ các thông tin chuyển tải (nếu có), Bill of lading (vận đơn), transport detail (chi tiết vận chuyển), hồsơtàu đánh bắt). Và trên thực tếGiấy H/Clà giấy chứng nhận kiểm dịch/ATTP – không liên quan đến vấn đềkiểm soát IUU hoặc hồsơgiấy tờIUU.

Vềthực tiễn:
Trong trường hợp hàng chuyển tải từtàu cá đóng container vềViệt Nam thì trên Giấy xác nhận của Thuyền trưởng (Captain statement) sẽthểhiện các thông tin vềviệc chuyển tải.

Thực tếhiện nay, cảcác lô hàng SP động vật thủy sản sản nhập khẩu trực tiếp từtàu đánh bắt hải sản nước ngoài hay các lô SP động vật thủy sản chứa trong các container đông lạnh được bốc dỡ và xếp lại từ tàu đánh bắt hải sản của nước ngoài tại các cảng trung chuyển của các nước khác, nhập khẩu vào Việt Nam thì đều là cá khai thác, không qua
công đoạn bảo quan, sơchế, chếbiến-bao gói nào trên đất liền.

Dòng hàng cá tàu nhập khẩu vềsẽlà các loại cá biển đánh bắt ởcác vùng khơi của Thái Bình Dương, đặc thù cá nhập khẩu từtàu vềchỉthường ở 3 dạng nguyên liệusau: dạng nguyên con (Whole-round), hoặc được sơchế ởdạng bỏmang - bỏnội tạng (GG); cắt đầu bỏnội tạng (HGT/DWT hoặc Dressed) được đông lạnh ngay trên tàu và bảo quản lạnh đông. Các loại có chếbiến khác (fillet, cắt khúc, xẻloin....) đều không phải là nguồn cá
được bảo quản lạnh trên tàu.

Một thực tếnữa là hiện nay các nước trong khu vực Châu Á đang nhập khẩu dạng sản phẩm này làm nguyên liệu SXXK và gia công chếbiến xuất khẩu nhưTrung Quốc, Thái Lan, Indonesia …không yêu cầu giấy H/C hay giấy xác nhận của cơquan thẩm quyền của các quốc gia có cảng trung chuyển.

Việc nhập khẩu nguyên liệu hải sản từcác tàu khai thác (trực tiếp từtàu hoặc tàu sẽ phân bổvào các container đểvận chuyển tới nơi nhập khẩu – đều không qua bất cứcông đoạn chếbiến nào ởnhà xưởng trên đất liền) là một thông lệquốc tếvà Việt Nam là một quốc gia cũng tham gia trong chuỗi giao thương bình thường này từtrước đến nay, ít nhất từ2010 đến bây giờ.

Tại Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (tại Điều 32-Direct Consignment) và nhiều Hiệp định FTA khác mà Việt Nam đã ký, hàng hóa quá cảnh qua một hoặc nhiều quốc gia cũng vẫn được coi là vận chuyển trực tiếptừquốc gia này đến quốc gia khác, miễn đảm bảo hai điều kiện là: 1)Hàng hoá không tham gia vào giao dịch thương mại hoặc tiêu thụtại nước quá cảnh đó; và 2)Hàng hoá không trải qua bất kỳcông đoạn nào khác ngoài việc dỡhàng và tái xếp hàng hoặc những công đoạn cần thiết đểgiữsản phẩm trong điều kiện tốt.

Nhưvậy, các lô hàng thủy sản nhập khẩu được đóng/sang container từtrực tiếp các tàu khai thác hoặc từkho ngoại quan (không qua chếbiến tại nhà xưởng trên đất liền) và đưa vềViệt Nam hoàn toàn đáp ứng các yêu cầu và đủ điều kiện để được coi nhưlà các lô hàng trực tiếp từtàu đánh bắt vềViệt Nam và được hưởng các quy định vềthủtục vềkiểm dịch nhưhàng nhập khẩu trực tiếp từtàu đánh bắt.

Trên cơsở đó, Hiệp hội kính đềnghịBộtrưởng, Thứtrưởng xem xét một sốkiến nghị sau đây:

1. Thống nhất xem xét các lô hàng cá nhập khẩu từ tàu đánh bắt vận chuyển bằng container (container chỉlà phương tiện vận chuyển hàng hóa), không qua bất cứcông đoạn chếbiến nào trên đất liền, với đặc thù 3 dạng sản phẩm nhưtrình bày ởtrên, giống nhưcác lô hàng cá nhập khẩu vận chuyển trực tiếp bằng tàu đánh bắt. Trên cơsở đó kính đềnghịBộNN & PTNT sớm có các quy định cho loại hình này.

2. Xin kiến nghịBộcho phép kiểm dịch theo quy trình hiện hành trong khi chờsửa đổi các Thông Tưliên quan đểkịp thời giải phóng các lô hàng đang ách tắc tại cảng nhằm giảm bớt tổn thất, thiệt hại cho các DN.

3. Xin kiến nghịBộkhông yêu cầu phía ‘xuất khẩu» dán nhãn lên container đối với các trường hợp cá đông lạnh dạng xô/xá xếp trong container nhập khẩu cho đến khi Bộ KH-CN ban hành Thông tưhướng dẫn Nghị định số43/2017 vềghi nhãn.

4. Xin kiến nghịcho VASEP và DN một cuộc họp ngắn trong thời gian sớm nhất để Hiệp hội và DN có cơhội trình bày, làm rõ thêm vềcác vướng mắc cũng như đềxuất các giải pháp cần thiết.

Trân trọng cảm ơn và kính chào./.

Post has attachment
Cục Thú y ra Văn bản yêu cầu đưa các lô hàng nguyên liệu thủy sản nhập khẩu từ tàu đánh bắt được đóng container tại các cảng trung chuyển nước ngoài không có giấy chứng nhận an toàn kiểm dịch hoặc an toàn thực phẩm Health Certificate (H/C) vào diện không được thông quan như trước.

Theo đó, Cục này sẽ tổng hợp để xin ý kiến chỉ đạo của Bộ Nông nghiệp & Phát triển nông thôn.

Các doanh nghiệp kêu cứu với VASEP vì container hải sản bị tắc ở cảng suốt nửa tháng gồm Havuco (Khánh Hòa), Bidifisco (Bình Định), Hải Nam (Bình Thuận), Amanda Foods (Đồng Nai), Highland Dragon (Bình Dương) và Everwin Industrial (TP.HCM).

Theo Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), một số doanh nghiệp thủy sản trong nước đã phản ánh về việc toàn bộ container hải sản, chủ yếu là cá ngừ nhập khẩu của họ đang bị tắc tại cảng từ ngày 3/11. Theo phản ánh, trong vòng 13 ngày sau khi Cục Thú y (thuộc Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn) ra văn bản điều chỉnh kiểm dịch nguyên liệu thủy sản nhập khẩu từ tàu đánh bắt được đóng container tại cảng trung chuyển nước ngoài, gần 50 container hải sản của 6 doanh nghiệp này bị ách tắc tại cảng.

Mất đơn hàng vì container bị ách tắc
Các doanh nghiệp tính toán, số tiền lưu công, lưu bãi thời gian qua lên tới hàng trăm triệu đồng. Ngoài ra, còn gần 200 container khác đang trên đường về và sẽ cập cảng trong tháng 11 và 12 tới, có nguy cơ không thể thông quan.

Công ty TNHH Hải Vương (Havuco) cho biết do nguồn cung trong nước không đủ sản xuất phục vụ xuất khẩu, doanh nghiệp này phải nhập khoảng 220 container cá ngừ mỗi tháng. Tuy nhiên, trước tình hình này, công ty có thể tạm hoãn 280 container cá ngừ, tương đương khoảng 7.000 tấn. Hợp đồng này đã được Havuco ký cho đơn hàng vào tháng 12 năm nay.

Trong tháng này, Amanda Foods (Đồng Nai) đã giảm 25% so với kế hoạch sản xuất do thiếu nguồn cung nguyên liệu từ nước ngoài về. Công ty đã báo ngay tình hình với khách hàng và giảm xuất nhập khẩu.

Tương tự, Everwin Industrial cũng đã từ chối nhập 800 tấn hải sản từ đối tác, Bidifisco (Bình Định) là 18 container. Cùng chung cảnh ngộ, các doanh nghiệp còn lại đã chủ động ngưng ký hợp đồng nhập khẩu khi vừa có văn bản của Cục Thú y.

Văn bản này yêu cầu đưa các lô hàng nguyên liệu thủy sản nhập khẩu từ tàu đánh bắt được đóng container tại các cảng trung chuyển nước ngoài không có giấy chứng nhận an toàn kiểm dịch hoặc an toàn thực phẩm Health Certificate (H/C) vào diện không được thông quan như trước. Theo đó, Cục này sẽ tổng hợp để xin ý kiến chỉ đạo của Bộ Nông nghiệp & Phát triển nông thôn.

Trước đó, cuối tháng 9, Cục Thú y cũng có công văn yêu cầu việc kiểm dịch nhập khẩu sản phẩm động vật thủy sản làm nguyên liệu gia công xuất khẩu từ tàu đánh bắt nước ngoài.

Theo VASEP, trong thời gian 3 tuần thực hiện công văn này, nhiều container cũng đã bị lưu bãi tại đây với tổng chi phí gần 600 triệu đồng, chưa tính chất lượng hàng hóa bị hư hỏng do là hàng thủy sản và bị phạt hợp đồng chậm giao hàng cho đối tác.

Sau khi làm việc với các cơ quan chức năng và doanh nghiệp liên quan, Cục thú y đã cho toàn bộ container hàng thủy sản bị ách tại cảng do thiếu Giấy chứng nhận H/C từ cuối tháng 9/2018 được giải phóng.

Những lô hàng đã cập cảng hoặc đang trên đường về không kịp bổ sung giấy chứng nhận, Chi cục thú y cũng khẩn trương thực hiện kiểm dịch cho doanh nghiệp thông quan.

Tuy nhiên, sau đó ngày 3/11, Cục này lại ra văn bản điều chỉnh, sửa đổi khiến gần 50 container thủy sản của 6 doanh nghiệp trên bị tắc tại đây gần nửa tháng qua.

Doanh nghiệp cầu cứu

Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam cho hay hoạt động nhập khẩu nguyên liệu hải sản từ các tàu khai thác thường được gọi là “hàng tàu”. Đây là hoạt động bình thường mà các doanh nghiệp Việt Nam đã nhập khẩu hơn 10 năm qua.

“Do các lô hàng này chỉ chuyển tải trung gian qua cảng của các quốc gia nên cơ quan có thẩm quyền tại các quốc gia có cảng này không thể cấp giấy H/C cho các lô hàng. Do đó, toàn bộ các lô hàng này không thể có giấy H/C kèm theo để nộp cho Cơ quan thú y khi nhập khẩu vào Việt Nam”, đại diện VASEP cho hay.
Trước những phản ánh cấp bách của các doanh nghiệp, ngày 13/11, Hiệp hội này đã gửi công văn tới Bộ NN&PTNN kiến nghị giải quyết các vướng mắc trong kiểm dịch nguyên liệu thủy sản nhập khẩu từ tàu đánh bắt vận chuyển bằng container về Việt Nam.

Theo đó, VASEP kiến nghị Bộ trưởng Bộ NN&PTNT có chỉ đạo cấp bách Cục Thú y giải quyết ngay việc kiểm dịch để giải phóng các lô hàng của DN đang ách tắc nằm tại cảng theo các quy định pháp luật cho đến khi có thông tư thay thế nhằm giảm bớt thiệt hại và tạo điều kiện ổn định sản xuất cho doanh nghiệp.

https://news.zing.vn/doanh-nghiep-keu-cuu-vi-container-hai-san-bi-tac-o-cang-suot-nua-thang-post892805.html

Post has attachment
ảng thủy container Tri Phương (Bắc Ninh) đang gấp rút thi công để trở thành cảng thủy đầu tiên ở phía Bắc làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa tại cảng.

Trên hành lang vận tải thủy số 1 phía Bắc đang hình thành nhiều cảng container hiện đại, có khả năng tiếp nhận tàu vài nghìn tấn.

Điều này khiến đường bộ không còn độc chiếm thị trường vận tải container từ cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh về một số khu công nghiệp trong nội địa.

Đầu tư cảng trăm tỷ, thông quan hàng tại chỗ

Có mặt tại ven sông Đuống thuộc địa bàn xã Tri Phương (huyện Tiên Du, Bắc Ninh) tháng 11/2018, PV Báo Giao thông ghi nhận, cảng chuyên dụng container Tri Phương rộng 2,5ha đã xây xong phần sân bãi, nhà điều hành. Hiện cảng chuyển sang thi công cầu tiếp nhận phương tiện, đường bộ đấu nối với đường giao thông công cộng.

Ông Phan Văn Duy, Cục phó Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, cảng Tri Phương chỉ mới được bổ sung vào quy hoạch cảng thủy quốc gia cách đây hai năm và được Cục Đường thủy chấp thuận chủ trương xây dựng cách đây đúng một năm. “Cảng thủy này khi đưa vào khai thác sẽ góp phần giảm tải ách tắc giao thông trên một số tuyến quốc lộ trọng điểm như QL5, QL18; Đồng thời, giảm được chi phí vận tải 20 - 25% so với vận chuyển bằng đường bộ. Cảng cũng vận hành như cảng biển quốc tế nên sẽ tạo được lợi thế lớn, giúp thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu nhanh”, ông Duy nhận định.

Chủ đầu tư cảng Tri Phương cho biết, tổng mức đầu tư dự án khoảng 170 tỷ đồng, với quy mô bãi chứa container khoảng 900 TEUs, 4 sà lan chuyên và dịch vụ vận chuyển. “Khi đi vào hoạt động, cảng bố trí văn phòng để cơ quan Hải quan thường trực giải quyết thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu ngay tại cảng”, ông Trần Hoàng Thắng, quản lý dự án cảng Tri Phương nói.

Cũng theo ông Thắng, cảng sẽ tận dụng lợi thế đang có hàng trăm đầu xe container và một cảng cạn (ICD) ở Bắc Ninh để kết nối với cảng thủy container, tạo thêm kênh vận chuyển giá rẻ cho khách hàng.

Đại diện Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết thêm, cảng container này nằm trên chặng giữa của hành lang vận tải số 1 sôi động nhất phía Bắc từ Việt Trì - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh nên rất thuận lợi trong việc “nhắm” vào hàng hóa xuất nhập khẩu của 5 địa phương (Bắc Ninh, Bắc Giang, Thái Nguyên, Vĩnh Phúc, Hà Nội) bằng vận chuyển container đường thủy đến cảng Hải Phòng. Các địa phương này tập trung nhiều nhà máy sản xuất lớn và thống kê năm 2016 cho thấy hàng hóa xuất nhập khẩu từ khu vực trên chiếm khoảng 50% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng.

Ngoài cảng container trên, phía đầu sông Đuống đoạn qua huyện Quế Võ (Bắc Ninh), cảng thủy container Quế Võ của một doanh nghiệp khác với diện tích lớn hơn cảng Tri Phương, nằm tiếp giáp QL18 cũng đã xây dựng xong phần bãi chứa container, cần cẩu và sắp đưa vào khai thác. Luồng tuyến và cầu tàu của hai cảng này có khả năng tiếp nhận được tàu pha sông biển VR-SB, thậm chí tàu biển cỡ nhỏ. Trong khi đó, phía cuối hành lang vận tải thủy số 1, cách đây hơn 1 năm, cảng container Hải Linh trên sông Lô tại Việt Trì đã đi vào hoạt động, chuyên vận chuyển container bằng sà lan đến cảng biển Hải Phòng.

Cảng thủy container Tri Phương (Bắc Ninh) đang gấp rút thi công để trở thành cảng thủy đầu tiên ở phía Bắc làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa tại cảng (Ảnh: Huy Lộc)
Cảng thủy container Tri Phương (Bắc Ninh) đang gấp rút thi công để trở thành cảng thủy đầu tiên ở phía Bắc làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa tại cảng (Ảnh: Huy Lộc)

Bắt tay cạnh tranh đường bộ

Sự xuất hiện của ba cảng thủy hiện đại là tín hiệu đánh dấu sự chuyển hướng vận tải sang đường thủy, có sự cạnh tranh không chỉ với đường bộ mà giữa các cảng container đường thủy với nhau. Đại diện các cảng trên cho biết, cùng với đầu tư cảng, sà lan, các cảng còn đầu tư xe đầu kéo để gom hàng từ các khu công nghiệp để đưa hàng xuống cảng, dùng sà lan trung chuyển đến cảng biển, tạo mô hình vận tải khép kín trực tiếp. Tuy vậy, do số lượng cảng container đường thủy trên hành lang vận tải số 1 ít nên thời gian đầu cạnh tranh chủ yếu với đường bộ.

“Hàng container qua cảng đến nay mới đi một chiều, từ cảng thủy đến cảng biển và chưa có hàng chiều ngược lại. Khi các cảng container mới đi vào hoạt động sẽ tạo sức hấp dẫn hơn cho vận tải thủy. Hàng hóa sẽ được thông quan ngay tại cảng thủy, giúp thời gian lấy hàng nhanh hơn. Đơn vị dự kiến hợp tác với cảng container khác để cùng chở hàng hoặc lấy hàng ngay tại cảng thủy đầu tuyến, rút ngắn thời gian đi lại, thời gian chờ đợi so với lấy trực tiếp từ cảng biển”, ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng Kỹ thuật cảng container Hải Linh cho biết.

Đại diện cảng container Quế Võ cho biết, sẽ hợp tác với cảng cuối tuyến để gom hàng, đưa cảng thành ICD trung chuyển cho các cảng thủy khác sâu hơn trong nội địa.

Theo Cục Đường thủy nội địa VN, việc hình thành các cảng thủy container trên sẽ mang diện mạo mới cho vận tải thủy trên trục vận tải chính phía Bắc, góp phần hạ giá thành vận tải, giảm tải cho đường bộ. Bởi vận chuyển container bằng sà lan có ưu điểm vận chuyển được khối lượng lớn, một sà lan có sức chở 30 container sẽ tương đương với 30 xe đầu kéo chạy trên đường bộ. Vì vậy, giá vận tải thủy thông thường chỉ bằng 1/2 - 1/3 giá vận tải đường bộ.

Tuy vậy, từ góc độ người làm vận tải thực tế, ông Đỗ Cường Quốc cho biết, hiện việc thu hút hàng hóa từ đường bộ xuống đường thủy đang gặp bất lợi bởi hạ tầng, thời gian vận chuyển dài.

“Hành lang đường thủy số 1 chưa thuận lợi cho vận tải thủy, bởi mùa khô luồng bị cạn, phương tiện đậu đỗ lộn xộn, cầu Đuống tĩnh không thấp. Còn khi đến cảng biển phải nằm chờ 1-2 ngày mới được vào làm hàng, khiến thời gian vận chuyển rất lâu, chỉ phù hợp với hàng chậm”, ông Quốc chia sẻ.

Đặc biệt phù hợp với hàng hóa chuyển chậm vì giá rẻ

Theo đại diện cảng container Hải Linh, hiện giá thành vận chuyển một container “từ kho đến cảng biển Hải Phòng mà đơn vị đảm nhận chỉ bằng 60-70% so với đường bộ. Tuy nhiên, thời gian vận chuyển mất khoảng 10 ngày, gồm thời gian đi đường và trực 1-2 ngày để đến lượt vào làm hàng tại cảng biển. Còn đường bộ có lợi thế hơn bởi thời gian vận chuyển chỉ mất 1 ngày.

Đại diện cảng Tri Phương tính toán, luồng tuyến từ cảng biển Hải Phòng về cảng cho phép vận hành sà lan chở 3 lớp container, nhưng thời gian vận chuyển khoảng 12 tiếng, còn đi bằng đường bộ mất khoảng 1,5 tiếng, nên cảng thủy chỉ phù hợp với hàng hóa chuyển chậm.

http://www.baogiaothong.vn/cang-duong-thuy-vao-cuoc-dua-van-chuyen-container-d278861.html

Post has attachment
Do thiếu cảng cạn nên cụm cảng Cái Mép - Thị Vải khó “hút” hàng.

DN PHẢI ĐƯA HÀNG LÊN TP.HCM

ICD (Inland Container Depot) - cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển. Các dịch vụ chính của cảng cạn bao gồm: Điểm thông quan hàng hóa nội địa, bãi chứa container có hàng, container rỗng và container hàng lạnh, dịch vụ bốc dỡ container, vận chuyển hàng dự án, hàng siêu trường, siêu trọng, làm thủ tục hải quan, làm kho ngoại quan… Ngoài ra, cảng cạn còn có những chức năng phụ như: Đóng rút hàng tại bãi, lắp đặt trang thiết bị, kho đóng hàng lẻ, làm bao bì, đóng gói chân không và vẽ mã hiệu hàng hóa, sửa chữa và vệ sinh container, vận chuyển hàng nội địa… Xét về hiệu quả kinh tế, cảng cạn là xu thế phát triển tất yếu. Nó góp phần làm giảm ách tắc cảng biển, tăng khả năng thông quan nhờ các dịch vụ đóng gói, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan… Đối với những khu vực xa cảng biển, chi phí vận chuyển thẳng ra cảng tốn kém hơn chi phí trung chuyển tại cảng cạn. Còn về khía cạnh vận tải, cảng cạn là thành phần không thể thiếu trong chuỗi vận tải đa phương thức.

Mặc dù có vai trò quan trọng nhưng thời gian qua, hệ thống cảng cạn tại BR-VT chưa được quan tâm đầu tư đúng mức. Theo các DN kinh doanh cảng biển, một trong những nguyên nhân dẫn đến DN “ngại” làm hàng tại cụm cảng Cái Mép-Thị Vải (CM-TV) là do nơi đây không có ICD, nên các hoạt động dịch vụ tiếp nhận và giải phóng hàng hóa thường bị kéo dài, làm ảnh hưởng tới việc thông quan hàng hóa. Toàn tỉnh hiện có khoảng 1.000 DN hoạt động trong lĩnh vực xuất nhập khẩu (XNK), nhưng theo thống kê của ngành hải quan, có tới hơn 80% DN không làm thủ tục XNK tại cụm cảng CM-TV mà mang hàng lên cảng Cát Lái (TP.Hồ Chí Minh). Đây cũng là một trong những nguyên nhân khiến cụm cảng CM-TV mới chỉ khai thác được hơn 30% công suất trong thời gian qua.

Ông Trần Hoàng Tuấn, Giám đốc nhân sự Công ty Dongjin Global (KCN Đất Đỏ 1, huyện Đất Đỏ) cho hay, một trong những tiêu chí để công ty lựa chọn xây dựng nhà máy tại KCN Đất Đỏ 1 là do KCN này gần hệ thống cảng biển, giúp DN thuận lợi trong việc XNK hàng hóa. Tuy nhiên, sau gần một năm đi vào hoạt động, DN vẫn chưa tận dụng được lợi thế này do vẫn phải đưa hàng lên cảng Cát Lái để xuất hàng. Nguyên nhân là do tại cụm CM-TV, các dịch vụ xếp dỡ, cung cấp container rỗng, đóng hàng, lưu kho và làm thủ tục hải quan cho hàng hóa... chưa đồng bộ, làm kéo dài thời gian lưu hàng tại cảng. Hiện mỗi tuần, Công ty Dongjin Global xuất khẩu 2-3 container hàng sang Hàn Quốc. Theo tính toán, nếu làm hàng tại cụm cảng CM-TV, thời gian vận chuyển hàng sẽ mất 8-10 ngày, trong khi tại Cát Lái thì thời gian vận chuyển hàng chỉ mất 6-7 ngày, đáp ứng được yêu cầu đối tác.

Bà Lê Thị Thúy Kiều, Trưởng Văn phòng Công ty TNHH Đại Không Gian (CCN Hắc Dịch 1, TX.Phú Mỹ) cho biết, bình quân mỗi tháng, công ty xuất khẩu 40 container hàng sang Hàn Quốc và một số nước khác. Trong đó, chỉ 3-4 container qua cụm cảng CM-TV, số container còn lại DN phải vận chuyển lên cảng Cát Lái. Việc này không chỉ tốn thời gian mà chi phí vận chuyển cũng tăng thêm khoảng 800 ngàn đồng/container, nhưng DN buộc phải chấp nhận vì tại cụm cảng CM-TV chưa có các ICD cung cấp container rỗng, dịch vụ đóng gói hàng hóa. Do đó, nếu muốn xuất hàng tại cụm cảng CM-TV, chủ hàng phải “ngược đường” lên TP.Hồ Chí Minh hoặc Đồng Nai để lấy container rỗng, dẫn đến chi phí tăng cao.

SỚM PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG CẠN

Ông Trần Hoài Chân Tâm, Giám đốc cảng SSIT (TX.Phú Mỹ) thừa nhận, hệ thống ICD tại cụm cảng CM-TV chưa được quan tâm đúng mức nên cụm cảng này đang phụ thuộc rất nhiều vào các ICD ở khu vực TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương. Vì vậy, đầu tư xây dựng hệ thống cảng cạn tại BR-VT là việc làm cấp thiết nhằm phát huy lợi thế của cụm cảng CM-TV.

Trước thực tế nêu trên, năm 2016, UBND tỉnh BR-VT đã đề nghị Bộ GT-VT bổ sung quy hoạch 2 cảng cạn tại khu vực Phú Mỹ - Cái Mép (diện tích 50-200ha) và tại Mỹ Xuân (diện tích 25-75ha) vào quy hoạch chi tiết hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Bộ GT-VT phê duyệt vào tháng 6-2018 đã nêu rõ: Việc phát triển hệ thống ICD sẽ được ưu tiên, khuyến khích đầu tư trên các hành lang vận tải qua biên giới gắn với cửa khẩu quốc tế, các hành lang vận tải kết nối với cảng biển lớn ở khu vực phía Bắc (cảng Hải Phòng) và khu vực phía Nam (cảng biển TP.Hồ Chí Minh, cụm cảng CM-TV). Trong đó, chú trọng hình thành ICD tại những vị trí kết nối được với hai phương thức vận tải, các khu vực gắn liền hoặc nằm gần các khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung, trung tâm logistics cấp I.

Căn cứ quy hoạch nêu trên và thực tế hoạt động của cụm cảng CM-TV hiện nay, BR-VT bảo đảm đầy đủ các tiêu chí để phát triển hệ thống cảng cạn. Việc thúc đẩy phát triển các ICD sẽ hỗ trợ khai thác hệ thống cảng biển hiệu quả hơn, đồng thời tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp XNK.

Hệ thống cảng cạn (ICD) tại khu vực BR-VT do chưa được quan tâm đầu tư đúng mức nên các DN làm hàng xuất nhập khẩu đang phụ thuộc rất nhiều vào các ICD ở khu vực TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương. Đây cũng là một trong những lý do khiến cụm cảng Cái Mép - Thị Vải khó “hút” hàng trong thời gian qua. Từ thực tế này, việc thúc đẩy đầu tư hệ thống cảng cạn tại BR-VT là rất cần thiết.

Bài, ảnh: THANH NGA

http://www.baobariavungtau.com.vn/kinh-te/201811/can-thiet-dau-tu-cang-can-tai-cai-mep-thi-vai-823045/

Post has attachment
✳️✳️✳️Nhiều bạn có nhiều vướng mắc liên quan đến thông tin trên một hoá đơn thương mại
🚀🚀Vậy nội dung cần có của một hóa đơn là gì?, hóa đơn thương mại có ý nghĩa như thế nào? và có những sai sót gì thường gặp khi soạn thảo invoice hóa đơn thương mại?🛫🛫🛫
😗😗😗Tìm hiểu chi tiết tại đây!!!
https://kynangxuatnhapkhau.vn/hoa-don-thuong-mai-commercial-invoice-la-gi-noi-dung-can-co-cua-hoa-don-thuong-mai/ #hoadonthuongmai #CommercialInvoice

Post has attachment
Hướng dẫn khai báo Chỉ tiêu HÓA ĐƠN THƯƠNG MẠI và TỜ KHAI TRỊ GIÁ đối với trường hợp:

- Hàng GC không có hóa đơn thương mại.
- Hàng gồm nhiều hóa đơn có chung vận đơn.
- Hóa đơn bao gồm cả hàng phải trả tiền và hàng FOC/hàng khuyến mại.
- Toàn bộ lô hàng là hàng FOC/hàng khuyến mại hoặc hàng không có hóa đơn thương mại.
- Điều kiện giao hàng là CIF, CFR, DDU, DDP, DAP, DAF.. nhưng trên hóa đơn phần tổng trị giá tách riêng theo từng mục, gồm tổng Trị giá hàng hóa theo điều kiện EXW hoặc FOB, phí vận chuyển, phí đóng gói…

Xem chi tiết tại: https://www.facebook.com/tthqxnk/posts/2191395007739343
PhotoPhotoPhotoPhotoPhoto
11/16/18
6 Photos - View album

Không cần thiết đưa vào diện “luồng đỏ” đối với hàng hóa xuất khẩu đã qua chiếu xạ, được kiểm soát nghiêm ngặt.

Ông Trần Thanh Nam, Thứ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn (NN&PTNT), gần đây đã ký Văn bản số 7957/BNN-CBTTNS phúc đáp Công văn số 10503/BTC-TCHQ của Bộ Tài chính về chiếu xạ nông sản.

Trong văn bản này, Bộ NN&PTNN giải thích: “Tất cả lô hàng quả tươi xuất khẩu sang các thị trường trên (Mỹ, Úc, New Zealand… - PV) đều phải chiếu xạ và xếp lên container để xuất khẩu. Toàn bộ quy trình đều được giám sát bởi chuyên gia kiểm dịch thực vật của nước nhập khẩu đối với từng lô hàng, đặc biệt là khâu xử lý lô hàng tại các cơ sở chiếu xạ cho đến khi xếp hàng lên container và niêm phong. Vì vậy, lô hàng sau khi đã niêm phong lại mở ra kiểm tra thì không tuân thủ yêu cầu của nước nhập khẩu và sẽ bị thông báo vi phạm khi hàng cập cảng của nước nhập khẩu”.

Sự trao đổi qua lại giữa hai bộ xuất phát từ việc xuất khẩu nông, thủy sản gần đây gặp phải một số khó khăn khi thực hiện theo quy định mới tại Nghị định số 59 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 08 năm 2015 và Thông tư số 39 của Bộ Tài chính sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 38 năm 2015 quy định về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan… đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu.

Theo quy định mới, nếu doanh nghiệp mở tờ khai hàng hóa tại cơ quan hải quan địa phương (nơi chế biến) và khi đưa tới cửa khẩu nằm ở địa phương khác (TPHCM hoặc Bà Rịa - Vũng Tàu) lô hàng bị xếp vào luồng đỏ, do không được phép làm kiểm hóa hộ như trước đây, thì sau khi chiếu xạ doanh nghiệp phải đưa hàng trở lại địa phương để làm thủ tục khai báo cơ quan hải quan, sau đó lại đưa hàng đến các tỉnh có cửa khẩu để xuất hàng.

Rõ ràng quy định mới này gây khó khăn và tốn kém cho doanh nghiệp, vì cho dù có phải chở hàng về địa phương để làm thủ tục lại thì hải quan cũng không thể phá niêm phong để mở container ra kiểm tra, bởi nếu làm như vậy quy trình chiếu xạ trước đó trở nên vô giá trị.

Trong khi đó, trao đổi với TBKTSG, một số doanh nghiệp trong lĩnh vực này cho rằng việc đưa sản phẩm là hàng hóa xuất khẩu đã qua chiếu xạ vào “luồng đỏ” là không cần thiết. Bởi, việc thực hiện chiếu xạ được kiểm soát rất nghiêm ngặt bởi chuyên gia nước nhập khẩu lẫn các cơ quan trong nước.

Quy trình kiểm soát rất nghiêm ngặt

Việc chiếu xạ phải qua một quy trình vô cùng nghiêm ngặt. Bà Phan Thị Thu Hiền, Giám đốc Trung tâm Kiểm dịch thực vật sau nhập khẩu II, cho biết đối với hàng xuất khẩu là trái cây đi Mỹ, quá trình chiếu xạ được giám sát bởi chuyên gia của Mỹ, đại diện các cơ quan liên quan của Việt Nam như kiểm dịch. “Thậm chí, nếu hàng xuất khẩu đi bằng đường hàng không thì trung tâm chiếu xạ sẽ nhờ hỗ trợ của bên an ninh hàng không đến tận nhà máy giám sát quá trình thực hiện. Khi sản phẩm đã được chiếu xạ, chất lên container và được chuyên gia của nước nhập khẩu bấm “seal” niêm phong lại, thì an ninh hàng không sẽ áp tải xe lạnh chở hàng ra tận sân bay”, bà Hiền nói.

Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T Group, đơn vị trực tiếp xuất khẩu trái cây, cũng xác nhận như vậy. Chẳng hạn như chiếu xạ trái cây đi Mỹ, khi hàng ở tỉnh đưa lên tới nhà máy chiếu xạ Sơn Sơn (TPHCM), chuyên gia của Cơ quan Dịch vụ kiểm tra sức khỏe động thực vật (APHIS) thuộc Bộ Nông nghiệp Mỹ (USDA) sẽ tiến hành kiểm tra tại chỗ hàng hóa của doanh nghiệp, nếu đạt yêu cầu sẽ cho phép đưa vào chiếu xạ. “Khi mình chiếu xạ xong, chất hàng lên container, chuyên gia của Mỹ sẽ trực tiếp bấm “seal” của họ”, ông Tùng cho biết.

Ba luồng khi thông quan

Theo quy trình, lô hàng sau khi được chiếu xạ và niêm phong, sẽ tiến hành vận chuyển đến cảng để thông quan xuất khẩu, có thể bằng đường hàng không hoặc bằng tàu biển. Tuy nhiên, trong quá trình thông quan, lô hàng có thể bị hải quan xếp vào “luồng xanh, luồng vàng hoặc luồng đỏ”. Nếu hàng vào “luồng đỏ” là bắt buộc phải kiểm.

Nhưng tiêu chí nào để phân luồng xanh, vàng, đỏ? Trả lời câu hỏi này của TBKTSG, ông Tùng cho rằng, việc phân luồng được lựa chọn ngẫu nhiên. “Họ xét ngẫu nhiên, để kiểm soát hàng hóa xuất khẩu”, ông nói.

Giám đốc của một đơn vị chuyên làm dịch vụ logistics cũng xác nhận, việc phân luồng hiện được thực hiện ngẫu nhiên. Khi lô hàng được phân vào “luồng xanh” thì miễn kiểm. Nếu lô hàng vào “luồng vàng” thì bị kiểm tra về mặt giấy tờ, khi đó hải quan yêu cầu cập nhật lên hệ thống (hiện nay khai trên mạng) tất cả chứng từ, giấy tờ liên quan đến lô hàng để hải quan kiểm tra. “Thông thường, khi cập nhật đầy đủ lên hệ thống thì hải quan sẽ cho qua”, vị này cho biết.

Tuy nhiên, nếu như lô hàng bị đưa vào “luồng đỏ”, bên cạnh yêu cầu cập nhật lên hệ thống toàn bộ giấy tờ, chứng từ liên quan thì khi lô hàng ra đến cảng, hải quan yêu cầu cắt seal niêm phong, mở thùng container ra và coi từng kiện hàng thông qua máy soi an ninh.

Cần xem lại

Khi lô hàng ra đến hải quan, tức mọi thủ tục, chứng từ đã hoàn tất. Nhưng, nếu cắt niêm phong (bị luồng đỏ), có nghĩa số niêm phong trên chứng từ đã báo cáo, đã đánh số trước đó coi như không còn giá trị và lô hàng sẽ bị hủy vì trái quy định của nước nhập khẩu (không được cắt niêm phong khi đã được chuyên gia nước nhập khẩu bấm seal).

Ông Tùng của Vina T&T Group cho rằng, về nguyên tắc khi lô hàng đã được chuyên gia nước nhập khẩu niêm phong nhưng hải quan yêu cầu cắt “seal” để kiểm tra vì bị “luồng đỏ”, doanh nghiệp phải giải trình với chuyên gia nước nhập khẩu. “Nếu gặp người khó khăn, không chịu cấp niêm phong mới, thì nguy cơ hủy hàng rất cao”, ông nhấn mạnh và cho biết khi đó doanh nghiệp bị thiệt hại rất lớn.

Theo ông Tùng, việc chiếu xạ hàng hóa trước khi xuất khẩu đã trải qua quy trình rất nghiêm ngặt, có sự kiểm soát chặt chẽ của cả đại diện cơ quan nước nhập khẩu và cơ quan Việt Nam, thì nên đưa vào luồng xanh, hoặc nên áp dụng lại quy định cho làm kiểm hóa hộ như trước đây để tránh rắc rối không đáng có cho doanh nghiệp.

Trong văn bản trả lời Bộ Tài chính, Bộ NN&PTNN cho rằng hồ sơ lô hàng các cơ quan hải quan có thể dễ dàng luân chuyển cho nhau qua mạng, nên việc kiểm tra đối chiếu hồ sơ của cơ quan hải quan với thực tế hàng hóa dù kiểm hóa ở đâu cũng phải tương đương. “Do đó, việc không cho phép cơ quan hải quan kiểm hóa hộ không có tác dụng chống gian lận thương mại, trong khi lại tạo thêm các thủ tục hành chính gây mất chi phí của doanh nghiệp”, Bộ NN&PTNT nhận định.

https://www.thesaigontimes.vn/281256/co-can-phan-luong-do-hang-da-qua-chieu-xa-.html?fbclid=IwAR1sXEzDMJ0fvt4n0VZfJi0KOW2SiD4W7S3Ht2ZPL0DHrGAyfPDm6zSpxsU

Post has attachment

Post has attachment
Wait while more posts are being loaded