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2014-02-03
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potenciar motor 2 tiempos
CONOCIMIENTOS BASICOS PARA PREPARAR UN CILINDRO: 

ADMISIÓN: 
La admisión tiene lugar, generalmente a través de una abertura del cilindro que está comunicado con el carburador, y se llama admisión en la tercera abertura; entendiendo como 1ª y 2ª abertura la expulsión y el trasvase. 
En la admisión en la tercera abertura, es el pistón el que hace de válvula y controla la entrada de la mezcla al cárter, por lo tanto la duración de la admisión es proporcional a la altura de la abertura y a su posición en el cilindro. 
Con este sistema de control, sólo se puede efectuar un intervalo de admisión ;simétrico y esto es una limitación porque no permite realizar el mejor diagrama de distribución posible para el motor diagrama asimétrico , sino que permite realizar el mejor diagrama simétrico que casi nunca coincide con el anterior ( con un diagrama simétrico no se puede por ejemplo, aumentar sólo un avance de admisión, porque a cada avance de apertura le sigue un retraso de cierre indeseado. Este problema sólo se resuelve en motores de válvula rotativa que generalmente es el árbol motor o cigüeñal en motores sencillos por ejemplo la típica vespa). 
Otro sistema es la válvula de láminas que simplemente se trata de una o varias láminas que se abren por efecto de la depresión creada por el pistón en fase ascendente y se cierra por el efecto de su elasticidad cuando dicha depresión cesa ( estado inactivo) y permanece cerrada golpeándose contra su asiento cuando el pistón en fase descendente hace aumentar la presión en el cárter. 
El tipo de material de las láminas es lo que favorece su elasticidad y el cierre en su fase de inactividad 


CILINDRO: 
Para preparar un motor, hay que saber cual es la cilindrada podemos saberlo por medio de una formula muy sencilla: 

pero hay otra formula en que tanto el diámetro como la carrera se expresa en centímetros 

V = 0,785 . D² . R . N donde: 
0,785 = es un nº fijo invariable. 
D = diámetro del pistón en Centímetros 
R = carrera del pistón en centímetros 
N = nº de cilindros 
Entonces seguimos el ejemplo anterior y como un centímetro tiene 10 mm lo dividimos entre 10 
D = 48 mm = 4.8 cm 
C = 56 mm = 5,6 cm 

ENTONCES: V = 0,785 X 4,8² X 5,6 = 101,2838 C.C 
SI LO QUEREMOS EN LITROS COMO UN LITRO TIENE 1000 c.c LO DIVIDIMOS por 1000 , osea = 0,1012 83 litros . 

Uno de los mayores problemas es la dispersión del calor en el interior del cilindro y que en los motores 2T tienen problemas añadidos porque tienen zonas mas calientes que otras debido a que como vimos anteriormente la mezcla fresca circula por su interior enfriando esas zonas, además se le añade el problema de que el cilindro tiene agujeros en su interior (Lumbreras) que con la temperatura elevada puede sufrir torsiones. Para evitar esto, se dota al cilindro de unas aletas de refrigeración para que el aire fluya por ellas para enfriar el cilindro (estas aletas deben de estar limpias, para favorecer la acción del aire) Para velocidades altas de motor dispersan mejor el calor las aletas muy delgadas y muy próximas unas de otras y a velocidades bajas mejor aletas gruesas y mas distanciadas. Los cilindros refrigerados por agua refrigeran mucho mejor y hay que prestar atención al sistema de bombeo para que el agua circule y se enfríe en el radiador. 
El problema que produce el calor en los metales es que los dilata, y unos dilatan más que otros dependiendo de su composición. La dilatación produce un alargamiento y un ensanchamiento ( los motores de 2T normalmente funcionan a 200º centígrados de temperatura ESTA TEMPERATURA NO ES ESTÁNDAR PERO SI BASTANTE ORIENTATIVA). 
La dilatación de un metal lo sabemos según la siguiente formula : 

Dilatación =Cet . D . T 
Cet = Coeficiente de expansión Térmico LINEAL POR CADA GRADO del metal en cuestión 
D = Diámetro de la camisa en mm 
T = Temperatura en grados Centígrados. 

Ejemplo : El coeficiente de dilatación térmico del hierro fundido por cada grado es de 0,000010. 
D = 48 mm 
T = 200ºC Entonces : Dilatación = 0,000010 X 48 X 200 = 0,096 casi una centésima de milímetro 
Si el cilindro fuese de aluminio cromado la dilatación sería mayor, la dilatación del aluminio cromado es aproximadamente el doble. 

DESGASTE DEL CILINDRO 
En el desgaste influyen : el calor, el roce de los materiales y la velocidad del pistón 

VELOCIDAD DEL PISTON: 
La velocidad del pistón se calcula fácilmente empleando la siguiente formula : 

Vp = C . N / 30000 donde : 

Vp = velocidad del pistón en m/s 
C = Carrera en mm 
N = Nº de vueltas del motor R.P.M 
30000 = unidad fija dependiente de las unidades empleadas 

EJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 R.P.M entonces : 
Vp = 58 x 9000 / 30000 = 522000/30000 = 17,4 m/s ( ESTA FORMULA NOS VA A SER UTIL PARA LA CARBURACIÓN). 

TIPOS DE CAMISAS SEGÚN EL ROCE DE MATERIALES 
Los cilindros, ya vimos que estaban rodeados de un material que favorece el enfriamiento, este material normalmente es aluminio, por su ligereza y por su facilidad de enfriamiento. 
La construcción puede ser do tres tipos : 

1º Camisa de hierro (fundición) y cuerpo de aluminio 
Se confeccionan las dos piezas por separado , se preparan y se coloca la camisa en el interior del cuerpo para ello se coloca el cuerpo en un baño de aceite ,superior a 200º aprox. Para que dilate y la incrustación del cilindro sea mas sencilla aunque es necesario el uso de una prensa. 

2º Fundición centrifugada 
Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa . 

3º Cilindro de aluminio cromado 
Actualmente es el mas utilizado se realiza el cuerpo y la camisa en una única pieza fundida y se le aplica por medio de un baño electrolítico , un baño o capa de cromado duro llamado así para distinguirlo del típico cromado decorativo que es brillante este baño es como mínimo de 1 décima de espesor. Estos cilindros no son fáciles de rectificar, ya que habría que darles un nuevo baño electrolítico y eso a lo mejor no nos es rentable. 
EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAÑO DE CROMO ES PORQUE DOS MATERIALES IGUALES NO PUEDEN ROZARSE YA QUE POR AFINIDAD ATÓMICA A ALTAS TEMPERATURAS TIENDEN A "ENGANCHARSE" LLEGANDO CASI A UNA FUNDICIÓN . POR LO TANTO, NUNCA SE DEBE DESLIZAR UN PISTON DE ALUMINIO SOBRE UNA CAMISA DE ALUMINIO, AL IGUAL QUE EN UN CILINDRO CROMADO NO DEBEN USARSE SEGMENTOS (AROS) CROMADOS Y EN UNA CAMISA DE HIERRO FUNDIDO TAMPOCO SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. AQUÍ ES DONDE ENTRA A FORMAR PARTE LA DUREZA DE LOS DISTINTOS MATERIALES, SI TIENES CILINDRO CROMADO Y SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. EL CILINDRO DE CROMO ES MAS DURO QUE LOS SEGMENTOS, POR LO TANTO, SE GASTARAN LOS SEGMENTOS MUCHO MAS RÁPIDO Y HABRÁ QUE CAMBIARLOS MAS AMENUDO PERO EL CILINDRO DURA MAS, POR EL CONTRARIO SI LA CAMISA ES DE HIERRO FUNDIDO Y LOS SEGMENTOS CROMADOS, LOS SEGMENTOS ESTARIAN NUEVOS Y EL CILINDRO SE GASTARÍA ANTES Y HABRIA QUE RECTIFICARLO, POR ESO LOS CILINDROS CROMADOS DURAN, SI SE CUIDAN, MAS QUE LOS CILINDROS CONVENCIONALES. AUNQUE LOS CONVENCIONALES TIENEN OTRAS VENTAJAS COMO SON EL RECTIFICADO Y EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS, EL PODER DESARMARSE, DETALLE ESTE ÚLTIMO A TENER EN CUENTA A LA HORA DE PODER MODIFICAR O INCLUSO PODER CONSTRUIR UNA CAMISA CON UNA DISTRIBUCIÓN DIFERENTE. 

Como pulir los transfers.- 
Hay que tener claro, lo que es pulir y lo que es limar: Pulir es quitar asperezas y limar es rebajar o quitar material . 
Cuando queremos adelantar o retrasar la entrada y salida de gases, es decir variar la distribución de un motor, se puede, como una opción, agrandar las lumbreras del cilindro, tanto la de admisión como la del escape. Los transfers de trasvase, son los pequeñitos que comunican el cárter con el cilindro y cuya función es efectuar el barrido de gases, normalmente casi nunca se agrandan, y sólo se cambia el ángulo para que el barrido sea mas o menos rápido y directo , como ya se explicó en el funcionamiento motor de 2T. 
Normalmente los cilindros suelen ser de dos piezas, una la camisa por donde roza el pistón y otra el bloque que es la parte exterior que recubre al cilindro que suele ser de aluminio y que puede llevar aletas, si es de refrigeración por aire o una cavidad por donde circula el LIQUIDO REFRIGERANTE ( el agua ensucia el aluminio y lo corroe, se pueden hacer mezclas de agua destilada mezclada con glicerina neutra, pero no vale la pena, sale quizás mas caro que los productos comercializados) . 
El pulido consiste en quitar todas las impurezas o rugosidades que quedan en la fundición del bloque del cilindro para evitar que se acumule la carbonilla y favorecer el fluido de gases. Hay preparadores que dice que no es aconsejable pulir los transfer de trasvase, porque esas rugosidades crean unas turbulencias que favorecen el barrido, creo que eso son gustos y teorías, a mi particularmente me gustan pulidos. 
Para pulirlos, es necesario tener un micro-motor o un mini-taladro, al que se le instalan unas fresas cuya punta pueden ser de piedra o de diamante (se aconsejan las de diamante aunque las de piedra son mucho mas baratas ) estas piedras las hay de varios gruesos de grano es decir para desgastar o para afinar, al igual que de diferentes formas y tamaños. una vez repasado y afinado, se pasa una lija fina para quitar todas las rayas que hayan dejado las fresas y ya que estamos en faena, te puedes coronar si haces la terminación con fresas de goma, que también las hay para desgastar y para dar brillo. El resultado final depende del tiempo que emplees y lo esmerado que seas."si te esmeras mucho te puedes hasta peinar porque te reflejas en el pulido por eso se llama "bruñido de espejo". 



En estas imágenes, se puede apreciar como se contorneo todo el conducto y al igual que en los transfer de trasvase, se afila el tabique central para evitar interferencias de los gases y de la mezcla 
Si sólo se efectúa el pulido de las lumbreras, se aconseja no tocar los bordes de la camisa por donde circula el pistón para evitar que queden redondeadas las aristas y se enganchen los segmentos o "aros", también es recomendable colocar un cartón pegado al cilindro para evitar posibles rayazos en caso de escapar el taladro 
Como habíamos mencionado anteriormente, una de las cualidades del cilindro con camisa de fundición, es la posibilidad de poder desarmarla para efectuar las operaciones de preparación, la construcción de una nueva si ya esta al límite de rectificados o la construcción con otra distribución. 

La idea general que tienen todos los " preparadores principiantes" es que agrandando los agujeros, se consigue mayor potencia y rendimiento del motor, esta teoría es en parte cierta, y digo en parte, porque algunas veces perjudica y empeora el funcionamiento del motor. 

Hay que tener muy claro los conceptos del funcionamiento del motor, y saber que rendimiento queremos del motor y así poder determinar su tamaño o posición. 
En los diferentes artículos publicados, iremos mas o menos, dando una explicación sobre el funcionamiento de los diferentes órganos del motor y en algunos de ellos haremos una introducción al tema de preparación de esa pieza concreta, aunque intentaré hacer una recopilación sobre la modificación de piezas en un apartado específico. 
En la figura de la derecha podemos observar dos camisas del mismo motor, la camisa de la Izquierda, es la camisa original y la de la derecha una camisa hecha y modificada para obtener un mejor rendimiento del motor. Puede observarse que lo que se quería conseguir era un buen barrido y atrapado de los gases y por eso se optó por hacer unos transfer mas pequeños para que la presión y velocidad de la mezcla fuese superior y efectuase un mejor barrido y adelantar el cierre para cortar el barrido y poder mantener mas cantidad de gases. Este tipo de operaciones requieren una serie de cálculos para que el funcionamiento sea optimo, porque sino podemos correr el riesgo de atrapar muchos gases ya quemados y no expulsados, produciendo problemas de detonación e ignición. 
Se puede observar la altura o disposición en el cilindro distinta ya que están ligeramente mas altos con respecto al P.M.I ,es decir, se mantiene la apertura pero se acorta o adelanta el cierre. (Recordar que la apertura de la lumbrera de escape como de los transfers, se realiza cuando el pistón esta descendiendo, también se puede observar el rebaje de asentamiento de la camisa está mas alta, precisamente para favorecer la dilatación. ) 


CULATA.- 

AUMENTAR LA RELACION DE COMPRESIÓN 


La relación de compresión indica el orden o magnitud en que la mezcla aire-gasolina va a cambiar de volumen dentro del cilindro, al comprimirse. Cuando el motor esta girando a un numero determinado de rpm, cada vez que el pistón desciende desde el PMS (Punto Muerto Superior) hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) entra en el cilindro, teóricamente, tanto volumen de mezcla como cilindrada tiene el motor. 
Llegados a este punto, el pistón va a empezar a ascender desde el PMI hasta el PMS, pero durante la ascensión , en los motores de 2 T , se encuentra con que la Lumbrera de escape está abierta durante un tiempo, mientras el pistón no la cierra. Durante ese tiempo la mezcla va a escaparse sin quemar ni comprimir, por lo que no empezara la compresión de la mezcla hasta que la lumbrera de escape se cierre por completo. (mas adelante se hará un comentario sobre este punto) 


Aumentando la relación de compresión se consigue un aumento de potencia pero hay que tener cuidado de no pasarse para que no se produzca laexplosión incontrolada llamada detonación ( ver gasolinas). para ello es recomendable no pasar de una relación de compresión superior al 12:1 en motores pequeños. 

Un motor cuanta menos cilindrada tiene, mas relación de compresión admite. Esto es debido a que el efecto de detonación aparece con mas facilidad en los motores de mayor cilindrada . Hay unos valores universales a los que conviene llegar por ser los que máxima potencia van a proporcionar sin problemas. Estos valores son adecuados utilizando gasolina sin plomo de 98 octanos y los podéis ver en la tabla. Si el octano de la gasolina es mayor, se puede incluso llegar a 17:1 como los famosos "Dragsters" 



Cuanta mas relación de compresión tenga un motor, la mezcla estará a mas presión cuando el pistón esta en el PMS y lanzará al pistón con mas fuerza y velocidad. 
Esta gran presión provocará un aumento muy rápido de la temperatura, y con ello las moléculas de la gasolina se agitaran rápidamente. Esta gran agitación producirá una rápida inflamación de la mezcla produciendo una combustión de gran calidad y de gran velocidad. 
Este es básicamente el motivo por el que aumentando la relación de compresión vamos a obtener una potencia máxima superior (también conseguiremos mas potencia a cualquier numero de r.p.m, no solo en las r.p.m de máxima potencia). 
En el grafico de la derecha, podemos observar como., varia el rendimiento de la combustión en función de la relación de compresión. A medida que aumenta la relación de compresión se mejora en el rendimiento de la combustión, dentro de unos límites. 

Por eso al pasar por ejemplo desde una relación de compresión de 7:1 hasta 10:1, aumento de 3 puntos, se nota mucha mejora en la potencia ofrecida por el motor, pero sin embargo al pasar desde 10:1 hasta 13:1, aumento también de 3 puntos, no se nota tanta mejora. 





En estas imágenes se aprecia el procedimiento a seguir : En la imagen 1 se halla el P.M.S del pistón y en la imagen 2 se rellena con líquido para saber el volumen exacto. Esta claro, que la forma de aumentar la relación de compresión es reduciendo el volumen de la cámara de la culata, para ello se utilizan dos métodos que son el rebajar la base de la culata con lo cual se reduce el volumen y el segundo método es rellenar la culata con el mismo material con el que está construido la culata, normalmente aluminio, y después darle la forma y el volumen deseado, este método es mucho mas complicado pero se puede dar a la bóveda de la culata la forma deseada para conseguir un barrido mas eficaz. 

En la imágenes 3 se puede apreciar una culata con la bóveda normal y en la imagen 4 una culata con la bóveda desplazada también llamadas de alta turbulencia 

Como calcular el volumen del cilindro cuando se cierra el escape. 

Como habíamos mencionado anteriormente, hasta que la Lumbrera de escape no esté cerrada por completo, no empezará la compresión real. 
El volumen de mezcla que había en el cilindro en el momento del cierre de la lumbrera de escape ira cada vez siendo menor debido al ascenso del pistón. Cuando el pistón se encuentre en el PMS, la mezcla habrá pasado a ocupar el mínimo volumen: el volumen de la cámara de combustión labrada en la culata. 
Medir la altura de compresión es fácil. simplemente hace falta un pie de rey, medir la altura de la lumbrera de escape, desde la cabeza del pistón cuando está en el P.M.I hasta la parte superior que es cuando se cierra y restar esa medida a la carrera del motor. 
Conociendo el diámetro del motor y la altura de compresión podemos calcular el volumen de compresión utilizando la formula que utilizamos para calcular la cilindrada con la modificación de que en vez de utilizar la carrera completa se utiliza la medida de la carrera desde que la lumbrera de escape está cerrada: 


Rc = 64,77 + 6,82 / 6,82 // Rc = 10,49 

Esto significa que si antes teníamos un volumen en la culata de 7,2 y ahora un volumen de 6,82, hemos reducido el volumen en 0.38 cc.
Utilizando la misma formula que venimos utilizando para el calculo de volúmenes pero invirtiéndola podemos calcular la medida a planificar en la culata para obtener esa relación de compresión: 
ALTURA = ( 4000 x VOLUMEN ) / ( 3.1416 x DIAMETRO² ) Donde: 

VOLUMEN : Es el volumen a reducir según el ejemplo 0,38 cc 
DIAMETRO : Es el diámetro del cilindro 52 mm 
ALTURA : Es la distancia en mm a eliminar de la culata. 

Altura = 4000 x 0,38 / 3.1416 x 52 ² // A = 1520 / 84,95 // A = 0,17 mm 
Esto quiere decir que hay que rebajar la parte superior del cilindro 0,17 mm . así obtendremos los 6,82 cc de volumen en la culata si el cilindro lo permite. 

Cuestiones a tener en cuenta a la hora de aumentar la Relación de Compresión.- 
Como veníamos diciendo hasta ahora, la relación de compresión depende del volumen atrapado en el cilindro cuando la lumbrera de escape esta cerrada, por eso se calcula a partir de ese momento, pero eso es cierto en teoría ya que influyen otros factores para mejorar ese atrapado de volumen . 

¿ Podríamos realmente empezar a comprimir el combustible antes de que la Lumbrera de escape este cerrada? 


Eso esta bien claro que no, pero sin embargo cuando el motor gira a revoluciones elevadas, el pistón se está moviendo tan rápidamente que manda el combustible a tanta velocidad y el escape esta menos tiempo abierto, debido a esa velocidad, el del volumen estático del cilindro, atrapado, es mayor .


Esto engaña la eficacia que mejora con más rpm. Así, bajo las condiciones del funcionamiento reales, nuestra verdadera relación de comprensión dinámicamente, mejora con ¡el aumento de rpm! 
Es raro acercarse 100% de eficacia del motor , pero con las modificaciones de la lumbrera de escape y un sistema con una "succión" adecuada y una descarga bien diseñada, (bien recogiendo los gases o aprovechando el barrido para efectuar una evacuación completa por el escape) y con la presión negativa creada en el cárter para empujar el combustible a través de los transfers del trasvase........ entonces podemos reducir las pérdidas del " llenando" (o presión) antes de que la lumbrera de escape se cierre, en una gama determinada de rpm de funcionamiento, en ese caso, nosotros podemos incluso SUPERAR el 100% de la eficacia del atrapado de gases!. 
Esto significa que por ejemplo un motor 125 de c.c, realmente pueden atrapar más de 125 c.c.. del combustible , superior al volumen del cilindro y entonces" comprimirlo" en un volumen mucho mas pequeño sobre el pistón antes de que salte la chispa. 
El problema aquí es que esto requiere una succión y presión del sistema, sincronizado con el escape y eso sólo ocurre en una gama determinada de potencia ,el motor cuando acelera fuera de esa banda de potencia, los pulsos en la succión y los sistemas de la descarga están fuera de fase y realmente contribuirán a una pérdida en el atrapado de la eficacia. 
Ahora, sabiendo lo que ocurre realmente cuando el motor está en la banda de potencia deseada, quizá podremos empezar a ver cuales son REALMENTE los puntos a tener en cuenta a la hora de obtener una buena relación de compresión: 

1º.- Cómo es de grande el motor. Es decir el volumen en el cilindro con el pistón en el P.M.I (en ingles se denomina BDC) 

2º.- Cual es el volumen cuando el pistón esta en el P.M.S (TDC) es decir el volumen en el cual se comprimirán los gases atrapados o lo que es lo mismo, el volumen de la cámara de compresión. 

3º.- Qué tipo de eficacia dinámica del gas atrapado se consigue según el diseño del motor. La gama aquí puede ser tan baja como 75% o incluso un poco superior del 110% en un equipo óptimamente puesto a punto. 

4º.- Cómo son de grandes los transfers y la lumbrera de escape. Los transfers de trasvase grandes, tienden a ser menos eficaces en el llenado porque los gases circulan con menos velocidad y presión haciendo un barrido escaso provocando el atrapando de gases residuales de la última descarga de la combustión no expulsados. Debido a esto también , tienden a dificultar el control del proceso de la combustión sin la detonación y / o - los problemas de la ignición. Principalmente por estas razones, no se pueden obtener relaciones de compresión altas en los motores con Lumbreras grandes sin arriesgarse a tener estos problemas. 

5º.- Cual es el nivel del octano del combustible que usará el motor. El octano alto y los combustibles especiales como el metanol tienen mayor resistencia a soportar la combustión espontánea "Detonación"" y pueden soportar relaciones de compresión más altas y pueden esperar por la chispa de la bujía para ponerlos ardiendo en lugar de" detonando". Si vamos a utilizar una mezcla estricta de combustible de octano alto, podemos plantear una relación de compresión más alta.(las relaciones de compresión típicas suelen ser del 10:1 a 11.5:1 o incluso en algunos casos algo superior . Con combustible de 100 octano, en cilindros con un diámetro de 70 mm frecuentemente puede tolerar un 13.5:1 . Los Dragsters que usan un combustible de 110 octano con las cámaras de la combustión bien diseñadas pueden tolerar 15.5 o 16:1 y a veces superior. El metanol en automóviles y en aquellos motores que usan una mezcla de metanol y nitro-metano pueda alcanzar los 17:1) 

Una cuestión muy a tener en cuenta a la hora de rebajar la culata, es la distancia que hay entre la cabeza del pistón y la pared de la culata antes de que comience la bóveda de la culata que se denomina squish para que la cabeza del pistón no tropiece creando un destrozo importante en el motor. Para evitar esto, debemos antes de rebajar la culata , efectuar la medida que tiene originalmente y su ángulo. 


SQUISH 

Una traducción un tanto personal de esta palabra podría ser: "separación y ángulo de salpicadura". 

La palabra squish, se está convirtiendo actualmente, en un término bastante usado aunque algunos no sepan exactamente cual es su importancia en los motores actuales, tanto de 2 como de 4 tiempos. 

El squish, se refiere a la distancia existente entre la bóveda del pistón y la banda o pista que existe antes de la cámara de compresión propiamente dicha. Esa banda puede ser plana o tener un ángulo determinado y junto con el pistón, hacen una función de empuje del aire atrapado hacia la cámara de compresión. Este empuje hacia la cámara de compresión, permite que el proceso de compresión sea más rápido favoreciendo menos trabajo de la compresión, presiones de compresión mas altas, mas expansión de trabajo, coordinación en la ignición ... Es decir mas potencia. 
Hay que saber que aunque el squish es beneficioso, no siempre es mejor, si hay mucho ángulo de squish, se causa mayor turbulencia que nos puede producir una detonación causando golpes bruscos en el motor o un agujero en la cabeza del pistón. 
Para evitar estos problemas, debemos de tener una velocidad de los gases " Meansquish (MSV)" con valores entre 0-25 m/s obteniendo buenos resultados con valores entre 15 20 m/s. ( para un motor de 250 cc, la separación entre el pistón y la banda de salpicadura, no debe ser inferior a 1mm, en motores de menor cilindrada, se pueden utilizar separaciones mas pequeñas. 
La separación de la banda de salpicadura, es importantísima para la velocidad de los gases y es frecuente caer en el error de no mantener esa separación cuando rebajamos la culata para aumentar la relación de compresión. 

Para efectuar esta medida, se procede de la siguiente manera: 
1º .- desarmamos el encendido y la culata 
2º.- colocamos en la cabeza del pistón 4 trocitos de soldadura de plomo o de estaño en una posición opuesta entre sï, es decir a 0º, 90º. 180º y 270º,que los sujetaremos a la cabeza del pistón con un poco de grasa 


3º.- Montamos la culata con la junta correspondiente y apretamos con la presión de apriete que le vamos a dar (este punto es importante, ya que si damos menos presión, nos puede variar la medida porque después, cuando le demos mas presión la junta cede y la culata queda mas cerca de la cabeza del pistón). 
4º.- Colocamos la tuerca del encendido y con una herramienta grande para poder hacer fuerza, giramos el motor hasta que los trozos de estaño colocados en la cabeza del pistón toque con la culata y seguimos con cuidado haciendo fuerza hasta que el pistón supere el P.M.S y descienda. (esta operación hay que hacerla con cuidado porque si colocamos un estaño muy grueso, es posible que no tengamos fuerza suficiente para aplastarlos) 
5º.- desarmamos la culata y anotamos en la posición que estaban los estaños y los medimos.(Normalmente suele tener la misma distancia en todo el perímetro de la cabeza del pistón, pero en algunos casos varían las medidas, por eso es importante anotarlo) 
6º.- se mide con un micrómetro los estaños y podemos observar que por un lado están mas aplastados (la parte que coincide pegada a la camisa) y otro lado menos. Midiéndolo en toda su superficie podemos saber cual es el ángulo exacto con respecto a la bóveda de la cabeza del pistón). 
7º.- Esa medida, se debería de respetar a la hora de rebajar la culata y solo se reducirá la altura y el ángulo cuando se hayan hecho los cálculos adecuados para tener una buena velocidad de gases (MSV). 

CIGÜEÑAL 


El cigüeñal es importantísimos en el motor de 2 Tiempos, ya que de su forma y diseño, vamos a obtener la presión necesaria en el carter para un funcionamiento optimo de nuestro motor. Como ya habíamos mencionado anteriormente en el apartado "FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2 T" , el espacio o volumen no ocupado por los órganos del motor, se llama " ESPACIO NOCIVO" por eso se intenta que ese espacio sea mínimo y para ello, se dota al árbol motor, de unas ruedas que hacen de volante, contrapesos y de relleno para reducir ese espacio, además el cárter está diseñado para que el cigüeñal casi roce y ese volumen sea mínimo. 
Una de las modificaciones que normalmente surten mas efecto en un motor, es el aligeramiento de sus piezas, como ilustraremos mas adelante en el apartado "MEJORAS". 
En la ilustración podemos ver dos cigüeñales, uno aligerado y otro normal , si nosotros decidimos aligerar un cigüeñal, esta claro que tendremos que rellenar el espacio que hemos rebajado de alguna manera, para que el Espacio Nocivo, no sea excesivo y no perder el efecto presión del carter. 

Ese relleno se puede hacer rellenando el carter o dotando al cigüeñal de unas especies de tapas.(se ilustrará mas adelante en el apartado mejoras. 

Cuando hablamos de un cigüeñal reforzado, no quiere decir que sea mas gordo o grueso, sino mas fuerte o mejor dicho mas resistente.
En todo tipo de preparaciones , lo que se hace es aligerar piezas, no sólo en el motor, sino también el chasis, pero si aligeramos de más, podemos conseguir unas piezas frágiles. Los vehículos de alta competición (mundial de rallyes, formula 1, mundial motociclismo...) utilizan materiales de ultima generación (fibra de carbono, titanio..) materiales que son carísimos y que sólo utilizan una elite, consiguiendo una gran resistencia y poquísimo peso. 

Bielas.- 
Las bielas se componen de tres parte: Pie de biela ( que es la parte superior, donde se aloja el bulón del pistón) la cabeza de biela (que es la parte inferior, donde se aloja el bulón del cigüeñal) y el cuerpo de biela (que une estas dos parte). la longitud del cuerpo de biela que une estas dos partes, no influye para nada a la carrera, ya que la carrera la da el alojamiento del cigüeñal con la biela, que esté mas o menos alejado del centro de la circunferencia del cigüeñal. Lo que si hace, es que el giro sea mas rápido o mas lento, según su longitud. 
la biela sólo transmite ese movimiento circular del cigüeñal y lo transforma en uno lineal (recto) del pistón. 
La longitud de la biela, influye en que ese motor sea mas o menos rápido, pero no solamente porque tenga que efectuar mas recorrido, sino porque al tener menor recorrido las lumbreras están mas próximos unas de otras consiguiendo una distribución con barridos mas rápidos. 


En esta ilustración se puede apreciar la preparación de una biela basada en el aligeramento 

Tanto la cabeza de biela como el pie de biela están confeccionados con un metal "antifricción" o "BABBITT" que generalmente es una aleación de plomo estaño y antimonio con pequeñas cantidades de cobre y níquel, son metales bastante blandos y es necesario que estén bien preparados y LUBRICADOS. También se usan aleaciones de bronce y plomo (cobre plomado) y otras de zinc, cobre y Aluminio con mejor resistencia mecánica que el babbitt convencional. 
Entonces si el babbitt es más resistente que las piezas originales , podemos decir que esta pieza es reforzada. 
Hay que tener en cuenta que los motores vienen preparados para soportar unas revoluciones y una carga determinada en definitiva un roce y un calor determinado, pero las piezas no vienen al límite de su resistencia, tienen que garantizar una fiabilidad y ese margen suele ser bastante amplio, por eso, es ahí donde nosotros tenemos que aprovechar ese margen , preparando la piezas para sacar el máximo rendimiento y por supuesto crear el engrase suficiente para que el aumento de revoluciones no genere un exceso de calentamiento 

CARBURACION 


DIÁMETRO DEL DIFUSOR .- 

El diámetro del difusor es importantísimo para el funcionamiento del motor, algunos creíamos que al aumentar el diámetro de difusor, el motor corría más porque aspiraba más aire y más gasolina. El razonamiento es lógico pero no es del todo cierto, porque hay que tener en cuenta varios factores. 

Lo principal es saber que la fuerza útil del pistón a la que corresponde el máximo `par de fuerzas, se consigue cuando en el difusor hay una velocidad de flujo de al menos 90 mtros /segundo, o lo que es lo mismo, una velocidad de 324 Km/ hora que permite una vaporización y una combustión optima. 

Para obtener esta velocidad, es necesario que el diámetro del difusor no sea excesivo porque : 

1º la cantidad de flujo de aire que aspira el pistón cuando desciende tiene que ser el mismo que el que pasa por el difusor para conseguir una continuidad de flujo. 

2º los dos volúmenes del cilindro y del difusor tienen que ser iguales. 

Para eso hay que tener en cuenta que: 

1º El volumen es siempre el producto de la velocidad del flujo por el área (sección) 
2º La velocidad de paso en el difusor se obtiene multiplicando la velocidad del piston por la relación de las secciones del cilindro y del difusor o bien de los cuadrados de sus respectivos diámetros . 

es decir se aplica la formula: 

Vd= Vp . D² . / d² 

Donde: 
Vd = Velocidad de difusor. 
Vp = Velocidad del pistón. 
D = Diámetro del cilindro. 
d = Diámetro del difusor. 
Supongamos un motor con: 

Diámetro, D = 47 mm 
Carrera C = 39,2 mm = 0,039 metros. 
Difusor d = 21 mm 
R.P.M , N = 11000 

Calculámos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros) 

Vc = C. N / 30 // 0,039 x 11000 / 30 = 14,3 m/s 

Calculámos la velocidad del difusor: 

Vd = Vc . D² / d² // 14,3 x 47² / 21² // 14,3 x 2209 / 441 // Vd= 31588,7 / 441 = 71,6 297052m/s 

Como el Area de la circunferencia es A= 3,1416 x R² 
entonces : 
Area del cilindro = 3,14 x 23,5² = 1734,94454 
Area del difusor = 3,14 x 10,5² = 346,36059. 

Como dijimos que el volumen es el producto de la velocidad por el área entonces tenemos que: 

Volumen del cilindro = 14,3 x 1734,94454 = 24809,7069 
Volumen del difusor = 71,6 297052 x 346,36059 = 24809,7069 

Entonces el volumen del cilindro es igual al del difusor por lo tanto estamos cumpliendo el requisito fundamental, el diámetro es correcto. 

Vamos a hallar el nº de R.P.M correspondiente a la velocidad de 90 m/s con la siguiente formula : 

N= 30.V. d² / c.D² 

En donde: 
30 = numero fijo (según medidas utilizadas) 
V = Velocidad aire optima de 90 m/s 
D = Diámetro del cilindro en mm 
.d = Diámetro del difusor en mm 
C = Carrera del pistón en metros. 

N= 30 x 90 x 21² / 0,039 x 47² // 2700 x 441 / 0,039 x 2209 // N = 1190700 / 86,15 // N= 13 821 R.P.M 
Esto quiere decirnos, que cuando el motor gira a 13821 r.p.m en el carburador hay el flujo óptimo de 90 m/s 

Teniendo este nº de r.p.m vamos a comprobar si el motor girando a esas revoluciones , la velocidad del difusor corresponde con los 90 m/s óptimos. 
Velocidad cilindro 
Vc = 0,039 x 13821 / 30 // Vd = 539,019 / 30 // Vd = 17,9673 m/s 

Velocidad difusor 
Vd = 17,96 x 2209 / 441 // Vd = 39673,6 / 441 // Vd = 89,9994..... 
Ahora vamos a hacer la misma operación pero intercambiando lo que es el diámetro y la carrera 

Diámetro pistón D = 39,2 
Carrera del Pistón C = 47 mm = 0,047 metros 
Diámetro difusor d = 21 mm 
R.P.M N = 11000 
Entonces 
Velocidad cilindro Vc = 0,047 x 11000 / 30 // Vc = 17,2333 m/s 
Velocidad difusor Vd =17,2333 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 60,0484m/s 

Area del cilindro Ac= 3,14 16 x 384,16 // A = 1206,8742 
Area del difusor Ad= 3,1416 x 110,25 // Ad = 346,3605 

Velocidad de flujo: 
Del cilindro : Vc = 17,2333 x 1206,8742 // Vc = 20798,4251 
Del difusor : Vd = 60,04 84 x 346,3605 // Vd = 20798,3938 

Hallamos las R.P.M con flujo de 90 m/s 

N= 30 . V . d² / c. D² // 2700 x 441 / 72,222 // N = 16486,66 r.p.m. 

Comprobamos la velocidad del cilindro hallando la velocidad del cilindro:: 
Velocidad cilindro: 
Vc = 0,047 x 16486,66 / 30 // Vc = 25,8291 m/s 
Velocidad del difusor: 
Vd = 25,8291 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 90 m/s 

CONCLUSION: 

Observamos que el diámetro del difusor no va en función de la cilindrada, sino en función de los VOLUMENES , esto queda claro, ya que la cilindrada de los motores aquí expuestos son diferente ya que el Motor A, tiene una cilindrada de 68 cc y el motor B , tiene una cilindrada de 56,72 cc. 
Si aplicamos la formula de la cilindrada ( ver cilindros) 

Cilindrada Motor A = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 47² x 39,2 / 4000 // C = 68 cc 
Cilindrada Motor B = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 39,2² x 47 / 4000 // C = 56,72 cc 

DEDUCIMOS: 

Velocidad Pistón 
A = 14,3 m/s 
B = 17,23 m/s 
Revoluciones por minuto : 
A = 13821 r.p.m 
B= 16491 r.p.m 
Vemos claramente como influye la construcción del cilindro ( diámetro y carrera ) en el rendimiento del motor 
El motor de menor cilindrada tiene el mismo diámetro de difusor y gira mucho mas rápido, al mismo pase de gasolina tiene mas roce entre cilindro y pistón porque gira a mayor nº de revoluciones por lo tanto mas desgaste y mas calor producido por el roce , por lo tanto mas dilatación 

¿Porque el tamaño del carburador va a influir tanto en la potencia máxima? 
Para contestar a esto hemos de tener en cuenta dos factores: 

1. Atomización de la gasolina. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador, mejor va a ser la atomización de la gasolina . En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto mejor será la atomización de la gasolina en el aire 

2. Resistencia al paso. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador, mayor va a ser el rozamiento del aire con las paredes. En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto el aire va a tener grandes dificultades de circular. 



Como vemos aquí ocurren dos fenómenos que son opuestos. Podremos mejorar la atomización de la gasolina con un carburador muy pequeño, pero al mismo tiempo estaremos ofreciendo gran resistencia al paso. Hemos pues de llegar a un compromiso. Hace tiempo se hicieron estudios rigurosos sobre todo esto y se llego a la conclusión de que para obtener el máximo rendimiento, el aire debe circular por el carburador a una velocidad media de 90 m/s. Existe una grafica que plasma la relación entre la velocidad del aire a través del carburador y la potencia máxima relativa que nos va a ofrecer el motor 
En la grafica se ve claramente que el punto de potencia máxima corresponde a los mencionados 90 m/s. Si utilizamos un carburador con diámetro mas grande tendremos el aire circulando a menor velocidad y la potencia máxima será menor, pero solo un poco. Imaginemos un motor de 125 cc, cuando circula el aire a 90 m/s a través de su carburador , el motor ofrece un rendimiento optimo de 34 cv. 

Si el aire circulara a 70 m/s ,carburador de mayor diámetro, la potencia máxima que ofrecería seria de 30 cv aproximadamente. 
Si utilizamos un diámetro mas pequeño de carburador, tendremos el aire circulando a mayor velocidad y la potencia máxima será menor, decreciendo de forma bastante brusca. En el ejemplo anterior si hiciéramos circular el aire a 140 m/s la potencia máxima que ofrecería pasaría a ser de unos escasos 17 cv. 
Como vemos en la gráfica y en el ejemplo, tan malo es un carburador demasiado grande como uno demasiado pequeño, aunque siempre es mejor pasarse un poco de grande que de pequeño., aunque queda claro que siempre será mejor utilizar un carburador que haga circular el aire a exactamente 90 m/s, ya que así conseguiremos el funcionamiento optimo del motor.
Publicado por charles camano en 12:36 a.m. 2 comentarios: 
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mejorar el rendimiento y aumentar potencia de tu motor
empecemos con el tocado del motor :
lo primero es agrandar el chicler del carburador y romper la parte de atras del filtro de aire (mientras mas grande el agujero mejor, pero no hay que usarla sin el filtro por que al primer granito de arena que entre al cilindo te lo raya y lo tenes que cambiar).
otra opcion es cambiar el carburador por el de una zanellita 50cc con una admicion de juki y cambiarle el filtro esta es la mejor opcion ya que el carburador y el filtro de aire original son una cagada.
pero el mejor carburador que se puede poner es un dellorto 14/12 hay que adaptarlo pero este es el ideal.

advertencia:
no agrandar mucho los chicler, tener cuidado con la aguja del flotante y el flotante ya que de descalibrarce estas dos cosas empesaria a escupir nafta por el filtro de aire y se ahogaria .

el cilindro, :
no comviene limarlo , pero si se le quiere sacar potencia todo cuenta es importante tener bien limpia la bujia( se empasta enceguida)otra cosa que se le pude hacer es cambiar el caño de escape por uno con vejiga esto aumentara los hp a aprox 2.4hp limar la admicion y la junta de caño de escape (la parte del caño de escape que se une con el cilindro.
luego publicare como se potencian los motores 2 tiempos como este
Publicado por charles camano en 12:31 a.m. No hay comentarios: 
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mantenimiento del motor
USO Y MANTENIMIENTO:



MEZCLA DE NAFTA Y ACEITE:
Este motor al ser de dos tiempos usa mezcla de nafta con aceite. El empleo de nafta sola o una incorrecta mezcla puede dañar permanentemente su motor. Consiga un recipiente con medidas de líquidos para verter el aceite correcto. Existen dos mezclas, una solo para el comienzo de vida útil del motor (primeros 8 tanques) y otra para el resto de la vida útil:



Mezcla Ablande: yo uso 100ml d eaceite 2t de ypf cada 4 litros de super( la nafta super es mas humeda que la premium, esta es mas seca entonces no lubrica tan bien) pero el manual dice que:
- para 2 Litros de nafta mezclar 125 cm3 de aceite
- para 5 Litros de nafta mezclar 310 cm3 de aceite
- para 10 Litros de nafta mezclar 620 cm3 de aceite
Mezcla Normal: 
- para 2 Litros de nafta mezclar 100 cm3 de aceite
- para 5 Litros de nafta mezclar 250 cm3 de aceite
- para 10 Litros de nafta mezclar 500 cm3 de aceite
Usar nafta Super y aceite sintético para dos tiempos (recomendado: CASTROL POWER 1 TTS)



ARRANQUE Y USO:
- Cada vez que la bicimoto se deje de usar, cerrar el paso de nafta.
- Cuando se vuelva a usar, volver a abrir el paso de nafta.
- Bombear nafta al carburador. Apriete el botón dos o tres veces y corrobore que la nafta baje por la manguera.
- Poner el CEBADOR, para arrancar el motor en frio. Retirar el cebador una vez q el motor calentó
- Una vez hecho esto, pedalee 5 metros y suelte el embrague para arrancar el motor sin problemas.
Mantenimiento de tu Bicimoto
Una pequeña guía para que mantegas tu Bicimoto



- Limpiar el filtro de aceite cada 5 a 20 horas de operacion removiendo el cobertor del filtro. Lavar con un detergente antigrasa. Asegurarse de que este totalmente seco al instalar nuevamente 
Bujía: Limpiar el exceso de carbon. apretar y que quede 0.6mm a 0.7mm Revisar cada 20 horas de operacion. 
El estado de la bujía nos puede decir sobre como nuestro motor está funcionando.
En resumen... 

Color Gris a Oro-Cobre claro: NORMAL 
* Esta condicion es ideal, la bujía, el motor y la mezcla aire/combustible funcionan correctamente) 
Seco (acumulación de hollín negro) 
* La mezcla aire/combustible es muy rica, el ajuste del carburador es incorrecto o el motor puede estar mal montado 
* La bujía puede estar trabajando muy fría 
* Problemas en el sistema de encendido a causa de una chispa débil o intermitente. 
Húmedo, brillante, apariencia negra * Uso excesivo del estrangulador, acelerador (motor ahogado y falta combustible) 
* Prolongada operación a bajas revoluciones 
* Razón combustible/lubricante muy rica (exceso de lubricante en la mezcla) 
Exceso de depósitos * Mala calidad del combustible 
* Fuga de aceite en la cámara de combustión 
* Lubricante no adecuado 
Sobrecalentado: Blanco, electrodos de bujía fundidos 
* Exceso de aire en la mezcla 
* El rango de calor soportado por la bujía es muy bajo para que esta opere correctamente 
* La bujía se encuentra en mal estado o no está bien colocado la cabeza 

El problema de detonación de la mezcla mostraría signos, tales como residuos plateados, negros, fusión o rotura. 
RECORDAR: Los signos de suciedad o de calor excesivo deberán ser corregidos rápidamente para evitar un mayor deterioro en el rendimiento y para evitar posibles daños en el motor. 



Tubo de Escape 

Chequear despues de 20 horas y limpie con desengrasante, enjuague y seque por que se forma exceso de aceite y carbón en el tubo de escape (dentro del tubo de escape). Colocar un soporte que sujete la bicicleta ya que un golpe al tubo de escape puede romper el motor 
si no quiere hacer esto le sacan el silenciador y los andan un rato esto hae un ruido hermoso y ayuda a descarbonizarlo un poco no lo anden mucho asi ya que desgataria muchisimo los aros.


- Cadena: Mantener la cadena. 

- Head Bolts: Revisar y apretar los tornillos del motor (parte superior) referencia 12 ft/lb de torque al atornillar. Usar una gota de Loctite o La Gotita (pegamento) para que las cabezas no se suelte por la vibración 

Embrague Agregar un poco de grasa entre los 2 piñones, cuidando de que esta no entre en el disco. Verificar periódicamente. Engrasar si es necesario, ayudará a reducir el desgaste y mantener los engranajes fluidos. No hechar exceso de grasa por que puede que no funcione correctamente el embrague. 




Cuando el Motor tenga algunos meses de uso, el usuario notará que el embrague no acopla con la misma fuerza que antes. Esto se debe a que los pads de fricción se irán gastando progresivamente y necesitaremos ajustar el 
embrague para volver a tener la misma firmeza de agarre. Esto variara dependiendo de cada usuario y del uso que le otorgue. Una correcta regulación es en la que teniendo embragado la rueda gira libremente y que al soltar el 
embrague este toma con fuerza deteniendo la rueda. Al girar la tuerca (roseta) ajuste embrague lo que logramos es variar la presión del disco con lo que tendremos una salida más o menos suave. Ajuste: Antes que nada debemos intentar dejar la rueda trasera suspendida en el aire para que sea másfácil el ajuste del embrague
Publicado por charles camano en 12:27 a.m. No hay comentarios: 
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instalacion del motor
INSTALACIÓN DE KIT MOTOR 2 TIEMPOS 48CC



ELECCIÓN DEL CUADROMedidas aptas para elegir el cuadro en función de las medidas del motor. Son medidas mínimas, por lo cual medidas superiores no afectarán la instalación salvo por la distancia horizontal y el ancho de los caños (leer más adelante las alternativas).

CUADRO RECOMENDADO: bicicleta playera/mountain bike rodado 26”

PASO 1

Hay 2 aros de goma con perforaciones para la parte trasera de la bicicleta. Corte solo uno, entre los agujeros.

PASO 2 

Coloque el cortado dentro de los rayos de la bicicleta en la masa trasera.

PASO 3

Ubicar el otro aro de caucho por el lado de afuera de los rayos.

PASO 4
Insertar los 9 pernos pasando por la corona (elegir la posición de la corona:dientes mas para afuera o mas para adentro depende de la alineación con piñón) luego por los aros de caucho y finalmente por aros de metal . Ajustar las 9 tuercas y arandelas gradualmente y de a una para lograr que tiren en forma pareja. Una vez que el engranaje esté ajustado, girar la rueda y verificar que el engranaje corra bien. 

La alineación no puede ser de más de 1,5mm en ambas direcciones. Cualquier exceso de desviación puede ser corregido haciendo girar la rueda y luego ajustando la corona donde se necesite para lograr una correcta alineación. Lo que se busca lograr es que la corona auxiliar y el piñón estén rotando en el mismo plano. Dicho de otra forma que la cadena vista desde la rueda trasera hacia el motor este en una línea recta sin que se acerque o aleje del marco de la bicicleta. Asegúrese de que los pernos estén ajustados. Observe que la concavidad o las hendiduras de los dientes de la corona están hacia adentro en dirección a los rayos. Esto ayuda a mantener la cadena más cerca del interior de la rueda y de los rayos, permitiendo un mejor espacio libre en el cuadro de la bicicleta.


PASO 4 COMPLETO
Aquí se observa el paso 4 ya finalizado, con el mejor ajuste.
MONTANDO EL MOTOR AL CUADROPASO 5 
Este es el montaje frontal del motor sobre el caño diagonal del cuadro. Colocar primero la abrazadera trasera. Esta abrazadera es la principal sirve para posicionar todo el conjunto y determinar su correcta ubicación (posición respecto al el caño de escape, tapa de la cadena, placa o soporte auxiliar delantero).Una vez verificado una correcta posición del motor instalaremos la abrazadera delantera. 

Algunas bicicletas poseen un diámetro mayor (cuando supera los 29mm de ancho) en el caño diagonal y por ende se necesita usar el espaciador que viene con el Kit. Este espaciador normalmente requeriría una perforación en el cuadro para atravesar el centro del espaciador (mostrado abajo). Preferimos el método mostrado abajo, que consiste en cambiar los pernos y reemplazarlos por unos más largos, que se pueden conseguir en cualquier ferretería local. Por ende, usted puede usar la abrazadera de acero del montaje del motor que viene con el Kit y no tener que perforar el cuadro. Luego cortar el exceso. Por ejemplo una bicicleta que tiene un caño de forma ovoidal de aproximadamente 50mm de ancho, requiere un método de instalación como este.

Asi es como el montaje frontal del motor se ve si usa el espaciador de 3 agujeros agujereando el cuadro. 

Igual que el sistema anterior se deberá colocar primero la abrazadera trasera y el silenciador (momentáneamente) luego de verificar un correcto centrado del motor en el eje longitudinal de la bicicleta y que giren libremente los pedales, procederemos a marcar donde se debe perforar el caño para luego de hecho colocar el tornillo de unión

PASO 5
Colocar la abrazadera delantera. Apretar parcialmente y en forma pareja. Aquí se observa el 5to Paso completo con los pernos ya ajustados. Instalar el motor en una posición donde el carburador quede lo mas horizontal posible para que así la cuba se llene completamente. IMPORTANTE verificar que los pedales giren libremente.
CONTROLES DE AJUSTE PASO 6
Engrasar levemente el manubrio derecho. Deslizar el acelerador completamente, luego hacia atrás y después ajústelo hacia abajo en forma pareja. No ajuste por demás los tornillos. Si Ud desea, saque el cable del lado del carburador y del acelerador, limpie y lubríque la cubierta del cable y reinstálelo. Realice un pequeño agujero en el manubrio para encajar el perno que sostiene el manillar.

PASO 7
Monte la palanca de embrague.
PASO 7 COMPLETO
Así es como la conexión del cable de embrague debería verse en el motor.

Luego de instalar el mando del cable de embrague habrá que verificar su correcta regulación, para esto veremos el lado derecho del motor. 
Una correcta regulación es en la que teniendo embragado la rueda gira libremente , y que al soltar el embrague este se toma con fuerza deteniendo la rueda.
Al girar la tuerca ajuste embrague lo que logramos es variar la presión del disco con lo que tendremos una salida más o menos suave. Ajuste: soltar el tornillo seguro con embrague puesto, levantar la rueda y girarla con el pedal, ésta deberá hacerlo libremente. Si no se logra, girar la tuerca ajuste contra sentido del reloj, hacerlo un punto a la vez hasta lograrlo. Reinstalar tornillo seguro, ponerle algo de pegamento sobre la cabeza para que no se suelte. Agregar un poco de grasa entre los 2 engranajes, cuidando de que ésta no entre en el disco. Verificar periódicamente.

PASO 8
Atornille la válvula de combustible en el tanque y luego monte el tanque. 
TIP: envolver el caño superior del cuadro con la envoltura de la barra en donde se encuentran las abrazaderas del tanque. También si tiene cables pasando por el caño superior, puede hacerlos correr a través de la cubierta del cable, para que funcionen una vez que el tanque esté agarrado sobre ellos. Utilice cinta aislante de plomería en caso de que exista goteo de combustible.

PASO 9 
Monte la bobina. TIP: Utilice 2 precintos de alta calidad. Colóquelos por sobre y alrededor de la bobina y sujete esta al cuadro. Enlace también por arriba, sobre y a través de los agujeros que normalmente tendrían tornillos. Esto es mejor que utilizar los tornillos que vienen con el Kit. 
Tendrá una montura más sólida y no romperá la bobina. 

Conexiones de Cable: Azul con azul y negro con negro. 
Coloque uno de los botones de apagado al cable azul/tierra y el otro al cable blanco.
El cable blanco es generador y tiene un máximo de salida de 5V a 7.5 V. 
Cualquier cosa que dé más corriente conectada al cable blanco, apagará el motor.

PASO 9 Nota Especial: Si su bujía de encendido tiene una corona atornillada, ddesenrósquela y sáquela para poder ubicar la tapa de la bujía sobre ella. 
No hacer esto puede dañar o arruinar la tapa de la bujía de encendido.




Aquí se observa como la polea de tensión de la cadena luce instalada. Observe que la rueda está en la posición más baja para que la cadena quede suelta, simplemente mueva la rueda hacia arriba, para ajustarla.


PASO 10
Sacar tapa del piñón del motor. Quitar los 3 tornillos y también sacar la bujía de encendido. Colocar la cadena en el piñón del motor, con ayuda de la herramienta saca bujía (que viene con el kit) girar el piñón. Quitar la bujía permite al motor ser movido con mayor facilidad ya que le quita compresión al motor y facilita la instalación. TIP: Ya que usted ha sacado la cubierta-tapa, mantenga el brazo del embrague y rote la tapa. Luego tire del brazo del embrague, engráselo y rote de vuelta la tapa. 


Detalle tensor de la cadena y sentido de giro.

El cierre del candado de la cadena debe ser puesto en contra del sentido de giro.


PASO 11
Ponga grasa en el eje y en el agujero.


PASO 12
Cortar la cadena según el largo y usando una llave maestra coloquela nuevamente. No la corte demasiado!!. Instale la polea de tensión. Asegúrese de engrasar el eje de metal de la rueda de plástico. No ponga la cadena demasiado tirante. Instale el cubre cadena. Haga algunos cortes para sacar lo que cubre en la parte de atrás de ser necesario. 

PASO 13
Instale el caño de escape. Si necesita torcer un poco el caño para que no golpee el cuadro o los pernos, ajuste el caño con bloques de madera y tuérzalo. No doble el caño montado al motor. Si lo hace, no doblará el caño sino que romperá el motor! El caño de escape es muy fuerte, incluso mucho más que los 2 pernos de montaje en el motor.
El escape tiene que quedar paralelo al caño y separado de este. Los pedales tiene que girar libremente. Las arandelas utilizadas son corrientes no utilizar arandelas de presión.
Es aconsejable sellar las uniones del caño de escape con silicona RTV antes de instalarlo para evitar pequeñas fugas.




PASO 14
Coloque el carburador. Verifique los otros tornillos incluyendo el de entrada de combustible de bronce para verificar el ajuste. Generalmente necesitan un pequeño ajuste. Una vez que el carburador está colocado y ajustado usted está en condiciones de conectar la manguera del tanque al carburador. TIP: Instale un filtro de combustible de entrada. Aunque el grifo de combustible tiene un filtro, es poroso y algunos sedimentos pueden pasar. Un filtro de entrada de combustible que tenga elemento de papel es una excelente alternativa para andar y mantener las partículas fuera del carburador, así el motor funcionará muy bien y como nuevo. Bueno realizada la instalación mezcle su aceite con el combustible antes de agregar al tanque (ver abajo la correcta forma de hacerlo). Cargue el combustible a sus bicicletas y a andar!!! Disfrútela!! 

Este es un motor Nuevo y debe cuidar de no sobrecalentarlo y subirlo de vueltas y altas velocidades durante los primeros 500 kms aproximadamente. 


NOTA: Mientras maneje, mantenga la cadena ajustada. Mantenga el radio de mezcla a 16:1 durante los primeros 500km (leer abajo ejemplos de esta mezcla) y mantenga una velocidad baja.En estos primeros 500km no haga andar el motor más de 30 minutos. 
Luego de pasar la mezcla, puede aflojar un poco la cadena. También mantenga el radio de mezcla 20:1 en el uso normal (leer abajo ejemplos de esta mezcla). INSTALACION DEL CARBURADOR
PASO 1
Extraer la tapa del carburador y desplegar todas las partes 

PASO 2
Ubicar la aguja en el centro de la válvula corrediza del carburador y luego poner la arandela plana, con la ranura arriba de la aguja, asegurándose que la misma esté alineada con la hendidura en la tapa corrediza 

PASO 3
Instalar el cable al mango, luego pasar la punta a través de la tapa del carburador y a través del resorte. 

PASO 4
Apretar el resorte y cargar el cable al final de la tapa corrediza. Una vez que se ha prendido, poner el total del largo del cable en la tapa corrediza, una vez que haya hecho esto, soltar el resorte hacia adelante de la tapa corrediza del carburador, permitiendo que el mismo empuje por sobre la arandela plana y así se mantenga la aguja hacia abajo.
Publicado por charles camano en 12:25 a.m. 2 comentarios: 
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porque elegir una bicimoto
Por qué elegir un Motor para Bicicleta: 
Porque el motor para bicicleta es el medio más barato para transladarse a cualquier destino, ya que su consumo es de 30km por litro de nafta. lo que haces 75km con litro es mito los primeros tanques luego cuando el motor se acienta si es posible este consumo

Porque le permite movilizarse de forma ágil sin perder las cualidades de la bicicleta: liviana y veloz. 

Porque no necesita registro ni patente para circular. 

Porque evita la congestión en el tráfico. 

Porque cuenta con repuestos y servicio técnico económicos en todo el país. 

Porque puede convertir su antigua bicicleta en un nuevo vehiculo por un bajo costo.
Publicado por charles camano en 12:21 a.m. No hay comentarios: 
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viernes, 9 de diciembre de 2011

motores 48cc para bicicletas
Motor para bicicleta de dos tiempos, De 48 cc ,enfriado por aire que utiliza mezcla de nafta y aceite.

Adaptable a cualquier tipo de bicicleta de caballero y de muy facil instalacion, el mismo comprende todos los accesorios necesarios para su instlacion y funcionamiento.

El funcionamiento es muy sencillo: un corto pedaleo y se suelta el embrague. 

CARACTERÍSTICAS: 
Tipo de motor: 48cc Single cilindro,refrigerado por aire, 2 Tiempos
Potencia: Velocidad de rotación:
1.9Kw/5000r/min (2 HP/5000r/min)


Embrague: a fricción, con grasa


Motor y accesorios: Full rodamientos (no bujes)
Arranque: a pedal 

Modo Ignición: CDI 
Tipo de combustible: Nafta super

Aceite: Sintético-Semisintético 2T 

Mezcla de combustible y de aceite: aceite al 5% para nuevos motores (4% después de andar unos 500Km)







son motores muy bueno con ellos se puede aprender mucho de mecanica básica y son un lindo pasatiempo tambien son mejorables se le pueden cambiar partes para conseguir mejores prestaciones y demás se pueden colocar en casi todas las bicicletas y si tenes un problema son altamente reparables siempre.

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2013-11-12
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