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Cálculos de combustible

OBSERVE por favor

1 . Un coche Correr está utilizando una gran cantidad de volumen de aire de aire natural del ambiente de este ar debe ser ionizado y el contenido de O2 Enhanced quitando electrones.

2 . También nos Meter la mezcla de aire de la válvula EGR de escape estándar en todos los vehículos

3 Utilizamos inyección precisa de la ECU suministros seguros

4 Use un Dividir celda Gas de suministros seguros


Cálculo de requerimiento de HHO :
Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

3.2 Propiedades inflamables de hidrógeno
Las propiedades de hidrógeno se detallan en la Sección 1 Las propiedades que contribuyen a su uso como combustible son su . :
• amplia gama de inflamabilidad
• La energía baja ignición
• pequeña distancia de extinción
• alta temperatura de autoignición
• Alta velocidad de la llama a relaciones estequiométricas
• alta difusividad
• de muy baja densidad

Amplia gama de inflamabilidad

El hidrógeno tiene una amplia gama de inflamabilidad en comparación con todos los demás combustibles . Como resultado , el hidrógeno puede ser quemado en un motor de combustión interna en un amplio rango de combustible - aire mezclas . Una ventaja importante de esto es que el hidrógeno puede funcionar con una mezcla pobre . Una mezcla pobre es aquel en el que la cantidad de combustible es menor que la cantidad teórica , estequiométrica o ideal químicamente necesario para la combustión con una cantidad dada de aire . Es por esto que es bastante fácil de conseguir un motor para comenzar con hidrógeno.
En general , la economía de combustible es mayor y la reacción de combustión es más completa cuando un vehículo se ejecuta en una mezcla magra . Además , la temperatura de combustión final es generalmente más baja , la reducción de la cantidad de contaminantes , tales como óxidos de nitrógeno , emitida en los gases de escape . Hay un límite a la magra el motor puede funcionar , como magra operación puede reducir significativamente la potencia de salida debido a una reducción en el valor de calentamiento volumétrico de la mezcla de aire / combustible .

Energía baja de encendido
El hidrógeno tiene una energía muy bajo encendido. La cantidad de energía necesaria para encender el hidrógeno es aproximadamente un orden de magnitud menor que la requerida para la gasolina . Esto permite que los motores de hidrógeno para encender mezclas pobres y asegura de encendido rápido.
Desafortunadamente, la baja energía de ignición significa que los gases calientes y los puntos calientes en el cilindro pueden servir como fuentes de con-tacto , creando problemas de ignición prematura y retrospectiva. La prevención es uno de los retos asociados con la mar-cha un motor de hidrógeno. La amplia gama de inflamabilidad
hidrógeno significa que casi cualquier mezcla puede inflamarse por un punto caliente.

Pequeño Quenching Distancia
El hidrógeno tiene una pequeña distancia de extinción , más pequeña que la gasolina . En consecuencia , las llamas de hidrógeno viajan más cerca de la pared del cilindro que otros combustibles , para luego apagarse . Por lo tanto , es más difícil de extinguir una llama de hidrógeno de una llama de gasolina . La distancia de extinción más pequeño también puede aumentar la tendencia de retorno de llama desde la llama de una mezcla de hidrógeno - aire pasa más fácilmente una válvula de admisión casi cerrado , que una llama de hidrocarburos al aire .

Alta Temperatura de autoignición
El hidrógeno tiene una temperatura relativamente alta autoignición . Esto tiene implicaciones importantes cuando una mezcla de hidrógeno - aire se comprime . De hecho, la temperatura de autoignición es un factor importante en la determinación de lo que la relación de compresión de un motor se puede utilizar , ya que el aumento de la temperatura durante la compresión está relacionada con la temperatura ratio.The compresión no podrá ser superior a la temperatura de autoignición del hidrógeno sin causar la ignición prematura. Por lo tanto , la temperatura final absoluta limita la relación de compresión . La alta temperatura de autoignición de hidrógeno permite relaciones de compresión más grandes para ser utilizados en un motor de hidrógeno que en un motor de hidrocarburos .
Esta mayor relación de compresión es importante porque se re - Lated a la eficiencia térmica del sistema tal como se presenta en la Sección 3.7 . Por otro lado , el hidrógeno es difícil de encender en un encendido por compresión o configuración de diesel , debido a que las temperaturas necesarias para esos tipos de ignición son relativamente alta .

De alta velocidad de la llama
El hidrógeno tiene una alta velocidad de la llama en proporciones estequiométricas . Un- der estas condiciones , la velocidad de la llama de hidrógeno es casi anorder de magnitud mayor ( más rápido ) que el de la gasolina . Esto significa que los motores de hidrógeno pueden acercarse más de cerca el ciclo del motor termodinámicamente ideal. En mezclas más magras , sin embargo , la velocidad de la llama disminuye significativamente .

alta difusividad
El hidrógeno tiene muy alta difusividad . Esta capacidad de dispersarse en el aire es considerablemente mayor que la gasolina y es ventajoso por dos razones principales . En primer lugar , facilita la formación de una mezcla uniforme de combustible y aire . En segundo lugar , si una fuga de hidrógeno se desarrolla, el hidrógeno se dispersa rápidamente . Por lo tanto , las condiciones inseguras o bien se puede evitar o minimizar .

baja Densidad
El hidrógeno tiene una densidad muy baja . Esto da lugar a dos problemas cuando se utiliza en un motor de combustión interna . En primer lugar , un volumen muy grande es necesario almacenar suficiente hidrógeno para dar un vehículo un campo de prácticas adecuada . En segundo lugar , la energía de la densidad de una mezcla de hidrógeno - aire , y por lo tanto la potencia de salida , se reduce .

3.3 Relación de aire / combustible
La combustión teórica o estequiométrica de hidrógeno y oxígeno se da como :
2H2 + O2
= 2H2O
Moles de H2 para la combustión completa
= 2 moles
Moles de O2 para la combustión completa
= 1 mol
Debido a que se utiliza aire como el oxidante en lugar de oxígeno , el nitrógeno en el aire debe ser incluido en el cálculo :
Moles de N2 en el aire
= Moles de O2 x ( 79 % N2 en el aire / 21 % de O2 en el aire)
= 1 mol de O2 x ( 79 % N2 en el aire / 21 % de O2 en el aire)
= 3,762 moles N2
Número de moles de aire
= Moles de O2 + moles de N2
= 1 + 3.762
= 4,762 moles de aire
Peso de O2
= 1 mol de O2 x 32 g / mol
= 32 g
Peso de N2
= 3,762 moles de N2 x 28 g / mol
= 105.33 g
Peso del aire
= Peso de O2 + peso de N ( 1 )
= 32g + 105.33 g
= 137,33 g
Peso de H2
= 2 moles de H2 x 2 g / mol
= 4 g
Estequiométrica aire / combustible (A / F ) Relación de hidrógeno y aire es:
A / F sobre la base de la masa :
= Masa del aire / masa de combustible
= 137,33 g / 4 g
= 34.33:1
A / F sobre la base de volumen :
= Volumen (moles ) de aire / volumen ( moles) de combustible
= 4.762 / 2
= 2,4:1
El porcentaje de la cámara de combustión ocupada por hidrógeno de una mezcla estequiométrica :
% de H2
= Volumen ( moles) de volumen H2/total ( 2 )
= Volumen de H2 / (volumen de aire + volumen de H2)
= 2 / ( 2 + 4,762 )

Estequiométrica aire / combustible (A / F ) Relación de hidrógeno y aire es: = 29,6 %

Como estos cálculos muestran , la estequiométrica o químicamente correcta relación A / F para la combustión completa de hidrógeno en el aire es de aproximadamente 34:1 en masa . Esto significa que para la combustión completa , se requieren 34 libras de aire por cada libra de hidrógeno . Esto es mucho más alta que la relación necesa-rio 14.7:1 A / F para la gasolina .

Dado que el hidrógeno es un combustible gaseoso en condiciones ambientales que desplaza más de la cámara de combustión de un combustible líquido . En consecuencia menos de la cámara de combustión puede ser ocupado por aire. En condiciones estequiométricas , hidrógeno DIS lugares alrededor del 30 % de la cámara de combustión , en comparación con alrededor de 1 a 2% de la gasolina . Figura 3-3 compara volúmenes de la cámara de combustión y el contenido de energía de la gasolina y el hidrógeno alimentado motor

Figura 3-3 Cámara de combustión volumétrico y comparación de la Energía para la gasolina y el hidrógeno Motores Fueled ADJUNTOS

Dependiendo del método utilizado para el metro de hidrógeno para el motor , la salida de potencia en comparación con un motor de gasolina puede ser desde 85 % ( Inyección colector de admisión ) a 120 % ( de inyección de alta presión ) .
Debido a la amplia gama de hidrógeno de inflamabilidad, los motores de hidrógeno se pueden ejecutar en A / F ratios de cualquier lugar de 34:1 ( estequiométrica ) a 180:1 . La relación A / F también puede ser expresada en términos de relación de equivalencia , denotado por Phi ( Φ ) . Phi es igual a la relación A / F estequiométrica dividido por la relación A / F real . Para una mezcla estequiométrica ,

la relación A / F real
es igual a la relación estequiométrica A / F y por lo tanto la phi es igual a la unidad ( uno ) . Para magras relaciones A / F , Phi será un valor menor que uno. Por ejemplo , un phi de 0,5 significa que sólo hay suficiente combustible disponible en la mezcla para oxidar con la mitad de la de aire disponible . Otra forma de decir esto es que no es el doble de la cantidad de aire disponible para la combustión que es teóricamente necesario.


Esto significa que para la combustión completa ,

Ver gráfico adjunto

1 libra de gasolina es de 3,8 litros
1 libra de hidrógeno es 6,408 litros


Relación aire combustible
 ( Tenemos que dar cuenta de Densidad Temperatura y Presión )

Se requieren 14,7 libras de aire por cada libra de gasolina
        Se requieren litros de aire por cada 1 litro de Gasolina ( converso )

Se requieren 34 libras de aire por cada libra de hidrógeno.
        Se requieren litros de aire por cada 1 litro de hidrógeno ( converso )


Ejemplo motor : 305 cc Generador

Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO


305 cc a 3600 rpm dibujaría 1800 x 305 cc = 549 LPM de lo que su se ejecuta en .

La alimentación con 8 LPM de HHO dejaría 541 LPM que se compone con el aire,
niebla de agua , reciclado de gases de escape o cualquier otra cosa que pueda ayudar .

 Si convierte esas cifras a un porcentaje mezcla se obtiene una mezcla de 1,48 %.

Usted sólo necesita aproximadamente 1 - 2 % de mezcla para ejecutar un motor de combustión interna
por lo que su producción debe bang para ese motor . Espero que esto ayude .

El último cálculo que no rasco golpeado fue :
4.43cc / 305cc o 1,45 % de mezcla

Así pues, tanto de nuestros cálculos son correctos .

Eso sí que es , obviamente, asumiendo que usted consigue un trago completo sobre la ingesta y que el motor está funcionando a plena velocidad de producción de una salida de corriente alterna de 60 ciclos en el generador.

Al menos revoluciones la célula tiene más tiempo para producir gas y el motor se pone una mezcla más rica de trabajar, por lo que el arranque y la marcha en ralentí debería ser relativamente fácil .

Lo que es interesante es la pequeña cantidad de HHO puro diluido en ese gran cilindro en realidad puede producir una explosión lo suficientemente grande como para vencer la fricción y todavía hacer un trabajo útil .

Bastante seguro de aproximadamente 1 % siendo el requisito mínimo ?
 Lo bueno es que no veo ninguna manera de exceso de vueltas el motor y hacerlo explotar.


La mezcla estequiométrica de aire - combustible según la Wikipedia es :

Combustible En masa [ 4 ] Por el volumen [ 5 ] por ciento de combustible en masa
El gas natural 17.2 : 1 9,7 : 1 5,8 %
Propano ( LP) 15.67 : 1 23,9 : 1 6.45 %
Etanol 9 : 1 - 11,1%
Metanol 6,47 : 1 a 15,6 %
Hidrógeno 34,3 : 1 2,39 : 1 2,9 %
Diesel 14.5 : 1 0,094 : 1 6,8 %
Gasolina 14,7 : 1 - 6,8%

Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

Tenga en cuenta que : el motor puede funcionar AFR muy magra con hidrógeno , es decir : 80:1

Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

Cálculos simples para LPM se basan en relación aire-combustible : por ejemplo :

1 l de cilindrada , consume entre 1 /4 de litro de aire por revolución (Debido a su carrera de 4 ) ,

por lo que @ 1000 RPM, aire = 250LPM , si la relación aire - combustible = 25:1, luego de combustible = 10 Lpm
                                             si la relación aire - combustible = 50:1, luego de combustible = 5 Lpm
                                              si la relación aire - combustible = 80:1 entonces Combustible = 3.1 Lpm

@ 2000 Rpm, Aire = 500 lpm , si la relación aire - combustible = 25:1, luego de combustible = 20 Lpm
                                             si la relación aire - combustible = 50:1, luego de combustible = 10 Lpm
                                              si la ración de aire - combustible = 80:1 entonces Combustible = 6.2 Lpm

por lo que una fórmula genérica puede ser:

Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

COMBUSTIBLE ( Lpm ) = Motor Capacidad / 4 * RPM * AFR

a continuación, por ejemplo : Capacidad del motor = 1 Litro , RPM = 1000 , AFR = 25:1 = 1/25

a continuación, COMBUSTIBLE ( LPM ) = 1/4 * 1000 * 1/25 = 10 LPM

en caso de Stan Meyer como declaró corrió coche con mezcla muy magra que puede ser :

si la capacidad del motor = 1.6L , RPM = 3000 , AFR = 60:1
entonces, FUEL = 1,6 / 4 * 3000 * 1/ 60 = 20 LPM

Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

de este .
1 l de cilindrada , consume entre 1 /2 litro de aire por revolución ( Debido a su carrera de 4 ) .
creo que 1/2 de la causa rpm 4 tiempos que tiene 2 ciclos ( revolución ) . espectáculo metros 2X rpm , pero el dren X rpm.

1:80 para el hidrógeno
- pero si HHO que debe tal vez menos de 1:100 ( 1 % ) o 0,5:100 ( 0,5 % ) . si incluir ioniza entrada de aire + láser debe menos de que tal vez 0,1:100 ( 0,1 ) %. esto significa 4,8 LPM ( 0,1 %) que suficiente para correr 100 km / h ( 1600cc ) .


Tenga en cuenta la relación A / F para productos derivados del petróleo se basa en moléculas de combustible dopados , la mayoría de los cuales no se queman en la cámara de combustión.

HHO ya está en proporción estequiométrica ; cuando se agrega aire que es en su mayoría de nitrógeno , que tiene una mezcla parcialmente magra, sino una mezcla que tiene una velocidad de combustión controlada para que coincida con la velocidad de combustión sea necesario dentro de un motor de combustión interna.

Aún mejor es añadir una chispa de plasma y la niebla de agua a la mezcla; haciendo

 Así que debería reducir el LPM HHO drásticamente a algo manejable por la fuerza bruta , incluso la electrólisis .


Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

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NOTA

Un motor de cuatro tiempos ( también conocido como de cuatro tiempos ) es un motor de combustión interna en el que el pistón complete cuatro trazos separados que comprenden un solo ciclo termodinámico . Un accidente cerebrovascular se refiere a la carrera completa del pistón a lo largo del cilindro , en cualquier dirección . Mientras argot subidas de tono entre algunos nombres de los entusiastas del automóvil éstos , respectivamente, el " chupar ", "apretar ", " bang" y accidentes cerebrovasculares " Blow" . [ 1 ] Son más comúnmente se denomina
INGESTA : esta carrera del pistón comienza en el punto muerto superior . El pistón desciende desde la parte superior del cilindro hasta la parte inferior del cilindro , aumentando el volumen del cilindro . Una mezcla de combustible y aire es forzado por la presión atmosférica ( o mayor ) en el cilindro a través del orificio de admisión .
COMPRESIÓN : con ambas válvulas de admisión y de escape cerradas , el pistón vuelve a la parte superior del cilindro de compresión del aire o de la mezcla de combustible - aire en la cabeza del cilindro .
POTENCIA : este es el comienzo de la segunda revolución del ciclo . Mientras que el pistón está cerca del centro muerto superior , la mezcla de combustible - aire comprimido en un motor de gasolina se enciende , por una bujía de encendido en motores de gasolina , o que se inflama debido al calor generado por la compresión en un motor diesel . La presión resultante de la combustión de la mezcla de combustible - aire comprimido fuerza el pistón hacia abajo hacia el centro muerto inferior .
ESCAPE : durante la carrera de escape , el pistón vuelve una vez más al punto muerto superior , mientras que la válvula de escape está abierta . Esta acción expulsa la mezcla de combustible - aire pasado a través de la válvula ( s ) de escape .
- creo que 1/2 de la causa rpm 4 tiempos que tiene 2 ciclos ( revolución ) .
metros espectáculo 2X rpm pero dren del aire X rpm.

lo siento mi error, que es 1/2 de Rpm .

pero supongamos que usamos de 1600 cc .

AFR 80:1 (no mezcla muy pobre )
Capacidad del motor de 1600 cc = ( aprox 40 hp )
RPM = 2500 ( 100km aprox / h )

entonces HHO requerida = 1.6 / 2 * 2500 * 1/ 80 = 25LPM

Recuerda: Este es para LA RATIO DE GASES DEL AIRE DE COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO

NO MEYERS
y el uso de la fuerza bruta , una célula 5mmw consumirá aproximadamente 6.6Hp ( aprox 5000Watt ) ,
siendo su funcionamiento de un motor de 40 Hp , mientras que consume 6.6hp


cuando su conducción constante 100 kmh el motor no utiliza todo su poder .
 El de 40 CV es sólo la potencia máxima que el motor es capaz de producir con la gasolina.

Esta es una muy distinto VER cálculo Parte 2

 Por lo que necesita para ( tal vez) 15 hp (no sé exactamente ) 25LPM .

Sistema Meyers de electrólisis utilizando la celda y el agua en ella como un condensador hace una ganancia de eficiencia del 185%
y es de hecho y patentado y ahora de código abierto.

Célula de combustible Stanley Meyer El agua es un condensador de agua y electrolizador de alta eficiencia.

Utilice suministros seguros Paso carga PWM y el interruptor y también utilizar un Chock con sus transformadores .

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Cálculo de peso de los vehículos PARTE 2


Aire y resistencia a la rodadura

Esencialmente dos fuerzas ralentizan un vehículo, es decir, el aire y la resistencia a la rodadura . Este artículo explica las relaciones y muestra cuánto esfuerzo se tiene que hacer en las medidas de ajuste con el fin de aumentar el límite de velocidad.
La resistencia a la rodadura se calcula como sigue :

Froll = Cr × m × g

en la que

Cr es un coeficiente de resistencia a la rodadura , que es en nuestro caso, aproximadamente 0,015 ,
m es la masa del vehículo , incluidos los pasajeros (es decir, alrededor de 1.900 kg para la serie 8 )
y g es la aceleración debida a la gravedad 9,81 m/s2 es .

La resistencia a la rodadura de un BMW Serie 8 es, pues, 0.015 × 1.900 kg x 9,81 m/s2 = 280 N

Este tamaño es , como se puede ver , no depende de la velocidad, pero el peso del coche . Por lo tanto, se hará más y más insignificante a medida que aumenta la velocidad. Sin embargo , el motor todavía tiene que superar una fuerza de 280 N = 28,5 kg , para mantener a los 8 movimientos.

La resistencia del aire se calcula como sigue :

FLuft A / 2 × Cw × D × v2 =

en la que

A es la cara del vehículo en m2 ,
Cw es el coeficiente de arrastre ,
D es la densidad del aire , es decir, 1,29 kg/m3 , y
v la velocidad de accionamiento en m / seg .

Así que aquí está la velocidad entra en juego.

 Puesto que al aplicar la ecuación sólo en un coche , muchos valores a las constantes , este aras de la claridad , están resumidos : El BMW 8 Series tiene un área frontal de 2:07 m2 en el . Esto se compensa por el muy bajo coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,29 de 2,07 m2 × doce y veintinueve = 0,6 m2 se dejan a la zona de resistencia del aire de . Aquí se puede ver el efecto que el coeficiente de arrastre para arrastrar . Cuanto más pequeño sea , menor será el aire aparece el coche a la que deben moverse - el coche se hace más eficiente . El 850CSi tiene un valor Cx de 0,31 , pero tiene una cara diferente ( que no es conocido para mí - más profundos , diferentes espejos) .

La mitad de la zona de arrastre ahora debe multiplicarse ni con la densidad específica de nuestra atmósfera . El entonces obtenido ( 0,6 m2 x 1,29 kg/m3) / 2 = 0387 kg / m .

La fuerza que se opone al arrastrar los 8s , ahora se puede calcular por el recién hecho combinando todos los valores constantes para el coche : FLuft = 0387 kg / m × v2. El hecho de que la plaza de velocidad impulsado los flujos en la ecuación, a altas velocidades , se espera que las fuerzas extremas para :

0 kmh : 0 N = 0 kg
50 kmh : 75 N = 8 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 37 kg
100 kmh : 299 N = 30 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 59 kg
150 kmh : 672 N = 69 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 98 kg
200 kmh : 1194 N = 122 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 151 kg
250 kmh : 1866 N = 190 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 219 kg
300 kmh : 2688 N = 274 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 303 kg
350 kmh : 3658 N = 373 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 402 kg
400 kmh : 4778 N = 488 kg + resistencia a la rodadura ( 280 N, 29 kg ) = 517 kg
Tan agradable como esta mesa puede ser , seguir realmente mostrar lo que hace a. Lo que falta es la potencia en vatios que se requiere para alcanzar estas velocidades. Se calcula como sigue:

P = ( Froll + FLuft ) × v
= (Cr × m × g + A / 2 × Cw × D × v2) × v
= Cr × m × g × v + A / 2 × Cw × D × v3
Después de multiplicar el clip se puede ver que la potencia requerida se eleva de nuevo con la tercera potencia . Esto significa que usted necesita ocho veces más energía para el doble de la velocidad y tres veces incluso 27 veces más ! En una tabla que tiene este aspecto :

Funcionamiento de la resistencia total requerida velocidad
50 kmh 355 N 5 kW = 7 PS
100 kmh 579 N = 16 kW 22 hp
150 kmh 952 N = 40 kW 54 hp
200 kmh 1474 N 82 kW = 111 PS
250 kmh 2146 N = 149 kW 202 CV
300 kmh 247 kW = 2968 N 336 PS
350 kmh 3938 N 383 kW = 520 hp
400 kmh 5058 N 562 kW = 764 hp
Uno puede ver cómo desde 250 kmh Lestung necesitaba rápidamente en alturas increíbles . Ahora queda claro por qué Bugatti Veyron 16.4 en necesidad 1000 hp al objetivo 400 kmh a agrietarse. Los valores anteriores se aplican sólo a la serie de BMW 8 o vehículos con una aerodinámica idénticos.

Así que estamos muy listos , pero todavía no puede, porque la potencia calculada no debe tocar el motor, pero en las ruedas ! Esto significa que la potencia del motor debe ser mayor para compensar la pérdida de la caja de cambios y la transmisión . Esta pérdida es sobre los vehículos de tracción trasera , aproximadamente el 17 % ( tracción delantera 15 % ) , de modo que se obtiene los siguientes valores para la potencia del motor al final:

Funcionamiento de la velocidad de
las ruedas de rendimiento del motor
50 kmh 7 CV 8 CV
100 kmh 22 hp 25 hp
150 kmh 54 PS 64 PS
200 kmh 111 hp 130 hp
250 kmh 202 hp 237 hp
260 kmh 226 hp 264 hp
270 kmh 250 hp 293 hp
280 kmh 277 hp 324 hp
290 kmh 306 hp 358 hp
300 kmh 336 hp 393 hp
310 kmh 368 hp 431 hp
350 kmh 520 hp 609 hp
400 kmh 764 hp 893 hp
Los valores de la pérdida en el tren de transmisión no se miden los valores , sino una especie de estimación que me he formado en la búsqueda de dichos datos en Internet. A pesar de que es un poco en la parte superior , pero teniendo en cuenta la potencia del motor de un Alpina B12 5.7 coupes , así como su velocidad y su propia experiencia, que no es demasiado alto.

Para hacer las cosas aún más ahora agregaron que la transmisión debe ser cuidado para que se alcance la velocidad máxima , incluso en la salida máxima. El 380 CV de un 850CSi nunca traen a poco menos de 300 km / h, porque descansan una en 5300 rev / min y 250 km / h. Más allá de que el poder se cae de nuevo, lo cual , por supuesto, reduce la velocidad máxima posible . Si se mantiene la caja de cambios estándar que en algún reglaje del motor no alrededor para elevar el límite de velocidad. Lo que nos lleva al siguiente punto .

Debido al crecimiento del hambre de poder con el cubo de la velocidad , se necesitan medidas de gran alcance para lograr un cambio notable en la parte superior. A tan sólo un diez por ciento para ser más rápido , tercero es más de potencia del motor requerido ( 1,13 = 1,33 ) . A la inversa , se consigue por el chip de ajuste máxima alcanzable en la mejora del rendimiento de aspiración natural de poco menos de 10 % sólo un aumento de velocidad máxima de 3 % ( raíz cúbica de 1,1 ) . En posible anteriormente 290 kmh con catapultas los 299 km / h en menos muy cerca de la magia 300 , pero los vehículos más débiles vienen con 160 kmh antes sólo a 165 después de eso. Cuestionable si esto vale la pena .

Por último , una vez que la fórmula general , con la potencia del motor requerida se puede calcular a una velocidad predeterminada :

Pmotor = ( (A / 2 x Profundidad x Cd x V3 ) + (Cr × m × g × v ) ) × 1,17

con

A: área frontal en m2
Cw : coeficiente de arrastre ( 0.29 para la serie 8 )
D: densidad del aire ( 1.29 kg/m3)
Cr: rodando coeficiente de resistencia (aproximadamente 0015, ninguna unidad)
m: masa del vehículo en kilogramos (alrededor de 1900kg para la serie 8 )
g: la aceleración de la gravedad ( 9,81 m/s2 )
v : velocidad de conducción en m / s ( = km / h / 3,6 )
1.17 Factor de corrección para compensar la pérdida de energía en la cadena cinemática ( 1.15 para tracción delantera )
Pmotor : Potencia del motor en W ( 736 W = 1 hp )
Todo Sustituyendo constante para los valores 8 y sumas , por lo que recibirá :

Pmotor = ( 0387 kg / m × 280 v3 + N × v ) × 1:17


Referencias adicionales

www.securesupplies.biz

http://www.e31.net/luftwiderstand.html

Patentes Staley Meyer


Me gustaría sugerir editar o correcciones , simplemente estoy tratando de poner la información togther
que hace avanzar el conocimiento de este documento ha adjuntos también asegurarse de que ve los archivos adjuntos de imagen

Documentos de referencia https://onedrive.live.com/redir?resid=A5F9DB5B451D72AC % 213464

Saludos cordiales

Daniel

Skype Email

Las sugerencias o correcciones.
danieldonatelli@hotmail.com

Mb + 66 83 647 3443


Si por alguna razón usted cínico y no estar de acuerdo con esto,
por favor, envíe

danieldonatelli@hotmail.com

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erregai kalkuluak

Kontutan

1 . Running auto batek aire bolumen aire natural giro etatik alot eta ar hau ionized behar dira elektroi off artifizio Enhanced O2 Edukia erabiltzen ari da .

2 . Halaber dugu Meter nahastu EGR balbula aire ihes estandarretik ibilgailu guztietatik

3 zehatza injekzio erabili MegaSquirt Supplies segurua gara

4 Erabili Split Gas Cell bat Supplies segurua etik


Kalkulatzeko HHO baldintza:
OHARRA hau AIREKO FUEL GASEOUS RATIOA zilindroa da

3,2 Hidrogenoa ezaugarriak Combustive
Hidrogenoa ezaugarriak dira 1 artikulua zehazten erregai erregai gisa bere erabilera laguntzen duten ezaugarriak hauek dira bere . :
• sukoitasun sorta zabal
• su-energia baxua
• quenching txiki distantzia
• autoignition handiko tenperatura
• sugar handiko abiadura estekiometrikoa ratioak at
• difusibitate handiko
• dentsitate oso baxua

Zabal Iiskatasunak infinitoranu Range

Hidrogenoa sukoitasun zabal bat du beste erregai guztiak alderatuz. Ondorioz, hidrogenoa beharreko barne-errekuntzako motor bat erre daiteke erregai aire nahasketa - rrizkoak sorta zabal bat baino gehiago . Honen abantaila garrantzitsu bat da hidrogenoa duten daiteke lean nahasketa bat exekutatu. Lean nahasi dira eta horietako batek erregai -kantitatea da errekuntza behar den aire kopuru jakin bat zenbateko teorikoa , estekiometrikoa edo kimikoki ideal baino gutxiago. Horregatik, nahiko erraza da, motor bat lortzeko hidrogenoa hasiko .
Oro har , erregai ekonomiak handiagoa da eta errekuntza -tzen reac gehiago burutzen denean ibilgailu bat da giharrak misto bat exekutatu. Gainera, errekuntza final tenperatura oro har, txikiagoa da, kutsatzaile -kopurua , esaterako, nitrogeno oxidoak bezala , ihes igortzen murriztuz . Han motorra nola lean exekutatu daiteke muga bat da , giharrak gisa eragiketa nabarmen murriztu daiteke potentzia murriztea dela eta aire / erregai nahasketa bolumetriko bero-ahalmena murriztea .

Baxua pizte Energia
Hidrogenoa su-energia oso baxua du . Hidrogenoa su beharrezko energia zenbatekoa duten gasolina beharrezkoak baino gutxiago magnitude ordena bat ingurukoa da . Horri esker, hidrogenoa motorren Nahaste lean su eta gonbita pizte bermatzen .
Zoritxarrez, su-energia baxua esan nahi zilindroa on gasen beroa eta beroa lekuak duten igni zio -iturri gisa balio dezake , pizte goiztiarra eta flashback -arazoak sortuz . Hau saihesten run ning hidrogenoa motor bat lotutako erronka bat da . The sukoitasun sorta zabal
hidrogenoa esan nahi du ia edozein nahasketa duten lekuen beroa betidanik piztu daiteke .

Quenching Distantzia txiki
Hidrogenoa quenching distantzia txiki bat , gasolina baino txikiago ditu. Ondorioz, hidrogenoa sugarrak bidaiatzeko beste erregai baino zilindro horman gertuago dute itzaltzea aurretik. Beraz , zailagoa da hidrogenoa sugar bat gasolina sugar bat baino quench . Txikiagoa quenching distantzia backfire joera ere handitu daiteke hidrogeno -aire nahasketa bat garra erraz sarrerarekin balbula ia itxiak pasatzen geroztik , hidrokarburo -aire sugar bat baino .

Autoignition altua Tenperatura
Hidrogenoa autoignition tenperatura nahiko altua dauka . Honek inplikazio garrantzitsuak hidrogeno -aire misto konprimiturik dago ditu . Izan ere, autoignition tenperatura motor bat zer konpresio ratioa erabili ahal izango zehazteko faktore garrantzitsu bat da , com - espresioaren zehar tenperatura igoera da konpresio ratio.The tenperatura zerikusia geroztik agian ez hidrogenoa en autoignition tenperatura pizte goiztiarra eragin gabe gaindituko . Horrela azken tenperatura absolutua konpresio ratioa mugatzen . The autoignition hidrogenoa tenperatura altuak ahalbidetzen konpresio-erlazio handiago hidrogenoa motor batean erabiliko hidrokarburo motor bat baino .
Handiagoak konpresio erlazio hau oso garrantzitsua da da sistemaren eraginkortasuna termikoa aurkezten 3.7 atalean bezala -sunarekin zerikusia duelako . Bestalde , hidrogenoa den konpresio pizte bat edo diesel konfigurazio su zaila da , pizte mota horiek egiteko beharrezkoak diren tenperaturak dira propor-tzioan altua delako .

Handiko Flame Abiadura
Hidrogenoa sugarra handiko abiadura ditu estekiometrikoa ratioak at . Un der baldintza horietan , hidrogenoa sugarra abiadura ia anorder magnitude handiagorik ( azkarragoa ) eta gasolina baino da . Horrek esan nahi du hidrogenoa motore hori ezin estuago motor Thermodynamically ideal ziklo hurbiltzen . Nahaste leaner , ordea, sugarra abiadura nabarmen gutxitzen da .

difusibitate handiko
Hidrogenoa difusibitate oso altua dauka. Airean sakabanatu gaitasun hori nabarmen gasolina baino handiagoa da , eta abantail geous bi arrazoi nagusia da. Batetik, erregaia eta aire nahasketa uniforme baten forma zioa errazten du . Bigarrenik, hidrogenoa leak bat garatzen bada , hidrogenoa azkar sakabanatzen . Horrela, unsafe baldintza bai saihestu edo txikitzean daiteke.

dentsitatea txikia
Hidrogenoa dentsitate oso baxua dauka. Hau denean barne-errekuntzako motorra erabiltzen bi arazo emaitzak. Batetik, bolumena oso handia beharrezkoa da nahikoa hidrogenoa gordetzeko ibilgailu bat gidatzeko sorta egoki bat emateko. Bigarrenik, energia hidrogeno aire nahasketa bat , eta, beraz, potentzia du den tsitate da , murriztu egiten da .

3.3 Aire / Erregai ratioa
: Hidrogenoa eta oxigenoa errekuntza teoriko edo estekiometrikoa gisa ematen da
2H2 + O2
= 2H2O
H2 moles errekuntza osoa
= 2 moles
O2 moles errekuntza osoa
= 1 mole
Aire oxidizer ordez oxigeno gisa erabiltzen da, baita ere, nitro gen airean den kontutan hartzen egon behar du :
N2 moles airean
= Satorrak O2 x-en ( % 79 aire / % 21 O2 aire in N2 )
= 1 O2 x mole ( % 79 aire / % 21 O2 aire in N2 )
= 3,762 mol N2
Aire mol kopurua
= Satorrak O2 + N2 moles
= 1 + 3.762
= 4,762 airearen moles
O2 pisua
= 1 O2 x 32 g / mole mole
= 32 g
N2 pisua
= 3,762 mol N2 x 28 g / mole
= 105,33 g
Aire pisua
= O2 + N ko pisua pisua ( 1)
= 32g + 105.33 g
= 137,33 g
H2 pisua
= 2 H2 duten moles x 2 g / mole
= 4 g
Estekiometrikoa airea / erregaia ( A / F ) hidrogenoa eta airea ratioa da:
A / F oinarritutako masa on:
= Aire / masa erregaiaren masa
= 137,33 g / 4 g
= 34.33:1
A / F oinarritutako bolumen on:
= Bolumena ( moles ) aire / bolumena ( moles ) erregai of
= 4.762 / 2
= 2.4:1
Hidro -gen okupatzen estekiometrikoa nahasketa bat errekuntzako ganbera du gaurkoan :
% H2
= Bolumena ( moles ) H2/total bolumenari (2)
= Bolumen H2 / ( bolumen aire + H2 bolumena )
= 2 / (4,762 + 2)

Estekiometrikoa airea / erregaia ( A / F ) hidrogenoa eta airea ratioa da: = % 29,6

Kalkulu horiek bezala erakusteko , estekiometrikoa edo kimikoki zuzena A / F ratioa hidrogenoaren errekuntza osoa airean eman 34:1 buruzko masa da. Horrek esan nahi du errekuntza osoa duten , 34 aire kilo hidrogeno libra guztientzako derrigorrezkoak dira. Hau da 14.7:1 A / F ratioa gasolinaren tze baino askoz handiagoa .

Geroztik hidrogenoa gas erregaia da giro baldintzetan errekuntzako ganbera gehiago erregai likido bat baino displaces da . Ondorioz errekuntzako ganbera gutxiago egon aire bete daiteke. Estekiometrikoa baldintza at , hidrogenoa errekuntzako ganbera guztien% 30 inguru dis - jartzen , berriz, buruz 1 % 2 gasolina da. Kopuru 3-3 errekuntzako ganbera liburuki konparatzen eta energia edukiak gasolina eta hy - drogen aldeko elikatutako motor

Irudikatu 3-3 Errekuntza Ganbera bolumetrikoa eta Energia konparazioa ERANTSITAKO Gasolina eta Hidrogenoa elikatutako motorrak egiteko

Neurgailua erabiltzen hidrogenoa motorra den metodoa , power irteera arabera alderatzen gasolina motor bat egiteko edozein lekutan izan daiteke % 85 ( hartunea kolektore injekzio ) tik% 120 ( presio altuko injekzio ) izateko .
Delako hidrogenoa en sukoitasun eskaintza zabala , hidrogenoa motorren A / F edonon ratioak exekutatu daiteke 34:1 etik ( estekiometrikoa ) 180:1 izateko . A / F ratioa daiteke baliokidetasun erlazioa , egindako phi ( Φ ) adierazten dagokionez ex -sakatzen . Phi hidrogenoarena A / F ratioa benetako A / F ratioa arabera banatzen berdina da. Estekiometrikoa nahasketa bat ,

benetako A / F ratioa
hidrogenoarena A / F erlazioa berdina da eta, beraz, phi berdinak batasuna ( one ) . Lean A / F ratioak baterako, phi balio bat bat baino txikiagoa izango da. Esate baterako, 0,5 phi bat esan nahi du ez dagoela bakarrik nahikoa erregai nahasketa airean erdia eskuragarri herdoildu eskuragarri dago . Hau esaten beste modu bat da, ez dagoela aire bi aldiz askoz da Theo - retically eskatutakoa baino errekuntza erabilgarria dago.


Horrek esan nahi du errekuntza osoa duten ,

IKUS ERANTSITAKO CHART

1 Pound Gasolina 3,8 litrokoa da
1 Pound Hidrogenoa 6,408 litro da


Air Erregai ratioa
 ( Nahi dentsitatea Temp eta Presioa kontuan izan dugu )

14,7 aire kilo gasolina libra behin beharrezkoak dira
        Aire litro 1 Gasolina litro bakoitzeko ( konbertsioa ) beharrezkoak diren

34 aire kilo hidrogeno libra guztientzako derrigorrezkoak dira.
        Aire litro 1 Hidrogenoa litro bakoitzeko ( konbertsioa ) beharrezkoak diren


Motorra Adibidez : 305 cc Generator

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305 3600 rpm cc marrazteko litzateke 1800 x 305 cc = 549 zure exekutatzen dena delakoa of LPM .

Elikadura 8 HHO LPM dituzten 541 LPM utziko egin behar dira airean, ,
ura laino , birziklatutako ihes gasak edo beste edozer izan liteke laguntzeko .

 Zifra horiek bihurtzeko baduzu nahasketa portzentaje bati % 1,48 nahasketa bat lortuko duzu.

Barne errekuntzako motorra abiarazteko % 2 mix - bakarrik , gutxi gorabehera, 1 behar duzu
beraz, zure ekoizpena izango bang behar on motor horrentzako. Hope honetan laguntzen .

Azken kalkulu hori ez nuen urratu jaitsi zen :
4.43cc / 305cc edo % 1,45 nahasketa

Beraz, gure kalkuluak biak dira zuzenak .

Orain hori da, jakina sarrerarekin on gulp osoa bat lortuko duzu eta motorra da sorgailu on 60 ziklo AC irteera bat ekoizten abiadura osoan exekutatzen dela suposatuz .

Txikiagoa RPM at zelula denbora gehiago gas ekoizten ditu eta motorraren nahasketa aberatsagoa lan egin lortzen , beraz, hasi eta motorra idling nahiko erraza izan beharko luke.

Zer da interesgarria da HHO pure kopuru txiki zilindro handi hori diluitu benetan bat nahikoa big bang lan baliagarria egin marruskadura gainditzeko eta oraindik ere eragin dezake .

Nahiko % 1 gutxieneko baldintza izateaz ziur ?
 Gauza ona da gehiago rev motorra modurik ez ikusten dut eta kolpe sortu.


Hidrogenoarena Aire - Erregai nahasketa Wikipedia arabera da:

Erregaiaren masa By [4] bolumena By [5] portzentaia erregaiaren masa
Gas naturala 17,2 : 1 9.7 : 1 5,8 %
Propano ( LP ) 15.67 : 1 23,9 : 1 % 6,45
Etanola 9 : 1 - % 11,1
Metanola 6,47 : 1 - 15.6 %
Hidrogenoa 34,3 : 1 2,39 : 1 2,9 %
Diesel 14,5 : 1 0.094 : 1 6,8 %
Gasolina 14,7 : 1 - 6,8 %

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Kontuan izan : motor bat oso giharrak AFR exekutatu daiteke hidrogenoa hau da : 80:1

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LPM Simple kalkuluak dira aire oinarritzen ratioa erregai : adibidez :

1 litroko motorra , 1/ 4 iraultza bakoitzeko aire litro hartzen ( bere 4 aldiko delako ) ,

beraz @ 1000 RPM , aire = 250LPM , bada Aire - Erregai ratioa = 25:1 , gero Erregai = 10 LPM
                                             bada Aire - Erregai ratioa = 50:1 , gero Erregai = 5 LPM
                                              bada Aire - Erregai ratioa = 80:1 gero Erregai = 3.1 LPM

@ 2000 rpm, Air = 500 LPM , bada Aire - Erregai ratioa = 25:1 , gero Erregai = 20 LPM
                                             bada Aire - Erregai ratioa = 50:1 , gero Erregai = 10 LPM
                                              bada Aire - Erregai anoa = 80:1 gero Erregai = 6.2 LPM

beraz formula generiko bat izan daiteke :

OHARRA hau AIREKO FUEL GASEOUS RATIOA zilindroa da

FUEL ( LPM ) = Engine aforoa / 4 * RPM * AFR

ondoren, adibidez : Engine edukiera = 1 litro , RPM = 1000 , AFR = 25:1 = 1 / 25

Orduz FUEL ( LPM ) = 1/4 * 1000 * 1/25 = 10 LPM

Stan Meyer kasuan autoa ran oso giharrak nahasketa berak adierazi zuen bezala izan daiteke :

bada Engine edukiera = 1.6L , RPM = 3000 , AFR = 60:1
ondoren , FUEL = 1,6 / 4 * 3000 * 1/60 = 20 LPM

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honetatik .
1 litroko motorra , 1/2 airearen Litro iraultza bakoitzeko parte hartzen du ( bere 4 aldiko delako ) .
- i pentsatzen 1/2 rpm kausa 4 aldiko duten 2 zikloak ( iraultza ) ditu . metro show 2X rpm baina ihesa aire X rpm .

1:80 hidrogenoa lortzeko
- baina bada HHO duten behar agian 1:100 baino gutxiago ( % 1) edo 0.5:100 (% 0,5) . honakoak ionize aire + laser sarrerarekin agian 0.1:100 ( 0,1 ) % baino gutxiago . hau esan behar 4.8 LPM (% 0,1) nahikoa dela 100 km / h ( 1600cc ) exekutatu behar bada .


Kontuan A / F petrolio gaien erlazioa da Dopatua erregai molekula oinarritzen mantentzeko , horietako gehienak ez errekuntzako ganbera erre.

HHO da dagoeneko stochiometric ratioa etan; aire hau da, batez ere nitrogenoa gehitzen duzunean , partzialki lean nahasketa bat izan duzu, baina hori bat kontrolatutako burn tasa hemen beharrezko erre eztanda motorra barruan Lurraldea tasa bat datoz ditu nahasketa bat .

Are hobea da plasma txinparta bat eta ur- laino gehitzeko nahasketa da; egiten

 Beraz LPM HHO erabat murrizteko behar zerbait Lasén are brute indarrean elektrolisia .


OHARRA hau AIREKO FUEL GASEOUS RATIOA zilindroa da

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OHARRA

Batek lau aldiko motorra ( lau ziklo bezala ere ezaguna) bat eztanda motorra zein Pistoiak lau trazu bereizi ziklo termodinamiko bat bakarra osatzen duten osatzen da . Trazua bat zilindro zehar Pistoiak , norabidea bai bidaia osoa egiten dio erreferentzia. Zenbait automozio zaleak izenen artean risqué slang horiek hurrenez hurren, " zurrupatu ", " estutu ", " bang " eta " kolpe " trazu . [ 1 ] izango dira normalean deitu bitartean
IRENSTEAK : Pistoiak trazua honetan top hildako zentroan hasten da. Pistoiak zilindroa goitik jaisten zilindroa beheko , zilindroa bolumena igotzea . Erregaia eta aire nahasketa bat da atmosferikoa ( edo handiagoa ) Presio behartu zilindroa sartu sarrerarekin ataka bidez .
COMPRESSION : bi sarrerarekin eta ihes balbula itxi , pistoia zilindro airean edo erregai -aire nahasketa kulata sartu konprimitzea goiko itzultzen.
POWER : honek zikloaren bigarren iraultzaren hasiera da . Pistoiak Top Dead Jauregitik gertu dagoen arren , aire konprimituak - erregaia gasolina motor batean nahasketa piztu da , txinparta plug batek gasolina motorretan , edo horren ondorioz konpresio sortutako diesel motorra batean beroa pizten . Ondorioz konprimituta erregai -aire nahasketa errekuntza presioa pistoi behartzen atzera behera beheko aldean hilik zentro aldera .
Ihes : ihes trazua zehar , pistoia berriro ere itzultzen hildako zentro Gora ihes balbula irekita dagoen bitartean. Ekintza hau gastatu erregai aire nahasketa expels ihes balbula (s) bidez .
- i pentsatzen 1/2 rpm kausa 4 aldiko duten 2 zikloak ( iraultza ) ditu .
metro show 2X rpm baina ihesa aire X rpm .

Barkatu nire akatsa , 1/2 min araztea.

baina oraindik 1600 cc motorra erabiltzen dugula suposatuko digu utzi .

AFR 80:1 ( ez oso giharrak nahasketa )
Motorraren edukiera = 1600cc (gutxi gorabehera 40 + CV)
RPM = 2500 (gutxi gorabehera 100 km / h)

Orduz HHO behar = 1,6 / 2 * 2500 * 1/80 = 25LPM

OHARRA hau AIREKO FUEL GASEOUS RATIOA zilindroa da

EZ MEYERS
eta indar gorria erabiliz , 5mmw zelula bat inguru kontsumitzen 6.6Hp (gutxi gorabehera 5000Watt ) ,
oraindik bere 40 + Hp motor bat exekutatzen bitartean 6.6hp kontsumitzen


zure gidatzeko denean konstante 100km / h motorra ez bere botere osoa erabili .
 40 + CV bakarrik potentzia maximoa horrek motorra gasolina ekoizteko gai da .

Hau nahiko beste kalkulu IKUSI Taldea 2 da

 Beraz (agian ) 15hp ( ez dakit zehazki ) 25LPM behar duzu .

Meyers Elektrolisia Sistema kondentsadore baten ondorioz zelula eta ura bertan erabiliz % 185 eraginkortasun gain bat egiten du
eta faktual eta patentatu eta orain irekita Iturria da .

Stanley Meyer Ura erregaiaren Cell Ura Kondentsadore bat eta elektrolizadore oso eraginkorra da .

Erabili Supplies segurua Urratsera kargaren PWM eta Switch eta Also Erabili Chock bat zure transformadoreak batera .

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Kalkulatzeko Ibilgailuen Pisu PART 2


Aire eta erresistentzia gogor

Funtsean, bi indar motela ibilgailu bat , hots, airea eta erresistentzia gogor. Artikulu honek azaltzen harremanak eta erakusten zenbat ahalegin du sintonia neurriak egin behar ordena abiadura muga handitzeko.
Gogor erresistentzia honela kalkulatzen da :

Froll = Cr m × g ×

eta bertan,

Cr erresistentzia gogor koefizientea , eta horrek , gure kasuan, 0.015 inguru da ,
m ibilgailuaren masa , bidaiari (hau 8 serie kg 1900 inguru ) barne dago
eta g grabitatearen azelerazioa 9,81 m/s2 da .

Gogor bat BMW 8 Series erresistentzia da , beraz 0.015 × 1900 kg x 9,81 m/s2 = 280 N

Tamaina hau da , ikusten den bezala ahal, ez abiaduraren menpe , baina autoa pisua da. Beraz, gero eta gehiago, hutsala izango da abiadura handituz . Hala ere, motorra oraindik 280 N = 28,5 kg-ko indar bat gainditzeko, 8 mugitzen mantentzeko du .

Airearen erresistentziari honela kalkulatzen da :

FLuft A / 2 × Cw × D × v2 =

eta bertan,

Batek ibilgailuaren aurrean m2 da ,
Cw arraste koefizientea da ,
D airearen dentsitatea , hau da 1,29 kg/m3 da , eta
v bultzatutako m / s abiaduran .

Hortaz, hona hemen abiadura da jokoan.

 Auto bat bakarrik ekuazioa aplikatuz geroztik , konstanteak balio askotan , argitasun mesedetan hau , orain laburbiltzen dira : The BMW 8 Series on 2:07 m2-ko azalera frontal bat dauka. Hau da arrastatu of 0,29 2,07 m2 0:29 = 0.6 m2 × koefizientea oso altua da konpentsatu dira airearen erresistentzia -eremua utzi. Hemen zer efektua arrastatu koefizientea arrastatu ikusi ahal izango duzu . Txikiagoa da , txikiagoa aire autoan zein mugitu behar dutela agertzen - autoa azkartu da . 850CSi du Cd 0,31 ko balioa izan du, baina beste aurpegia ( eta hori ez da niretzat ezaguna - sakonagoa , ispiluak ezberdinak ) ditu .

Arrastatu area erdia orain biderkatu behar ezta gure giro dentsitate zehatz batekin . Du ondoren lortzen ( 0,6 m2 × 1,29 kg/m3 ) / 2 = 0387 kg / m .

Arrastatu aurka egiten duten 8s du indarra , ezin dira kalkulatu egin berri den autoa Balio konstante guztiak konbinatuz : FLuft = 0387 kg / m × v2 . : Izan ere, gidatzen abiadura karratua duten ekuazio isurtzen , abiadura handian , muturreko indarrak dira espero

0 km / h : 0 N = 0 kg
50 km / h : 75 N = 8 kg + erresistentzia gogor ( 280 N, 29 kg) = 37 kg
100 km / h : 299 N = 30 kg + erresistentzia gogor ( 280 N, 29 kg ) = 59 kg
150 km / h : 672 N = 69 kg + erresistentzia gogor ( 280 N, 29 kg ) = 98 kg
200 km / h : 1194 N = 122 kg + erresistentzia gogor ( 280 N, 29 kg) = 151 kg
250 km / h : 1866 N = 190 kg + erresistentzia gogor ( 280 N, 29 kg) = 219 kg
300 km / h : 2688 N = 274 kg + erresistentzia gogor ( 280 N, 29 kg) = 303 kg
350 km / h : 3658 N = 373 kg + erresistentzia gogor ( 280 N, 29 kg) = 402 kg
400 km / h : 4778 N = 488 kg + erresistentzia gogor ( 280 N, 29 kg) = 517 kg
Bezain polita gisa taula hau izan daiteke , jarraitzeko benetan erakusteko bat ez zuen . Zer falta da ordena abiadura horiek lortzeko beharrezkoak Watts in potentzia da. Kalkulua honela egiten da :

P = ( Froll + FLuft ) × v
= ( Cr × × g m + / ​​2 × Cw × D × v2 A) × v
= Cr × m × g × v + A / 2 × Cw × D × v3
Biderkatu ondoren klipa ikus daiteke beharrezkoa boterea duten igotzen berriro hirugarren boterearekin . Horrek esan nahi du zortzi aldiz abiadura bi aldiz potentzia askoz eta hiru aldiz , are gehiago, 27 aldiz ere behar duzula ? Itxura hau taula batean :

Abiadura guztira erresistentzia beharrezkoa performance
50 km / h 355 N 5 kW = 7 PS
100 km / h 579 N 16 kW = 22 CV
150 km / h 952 N 40 kW = 54 CV
200 km / h 1474 N 82 kW = 111 PS
250 km / h 2146 N 149 kW = 202 ​​CV
300 km / h 247 kW = 2968 N 336 PS
350 km / h 3938 N 383 kW = 520 CV
400 km / h 5058 N 562 kW = 764 CV
Nola 250 km / h tik Lestung azkarrak beharrezko altuera sinestezina batean ikus daiteke. Orain argi dago zergatik Bugatti Veyron beharra 16.4 1000 norakoak 400 km / h CV crack. Goiko balioak aplikatu bakarrik BMW Serie 8 edo ibilgailuen aerodinamika berdinak dituzten arte .

Beraz nahiko prest baina oraindik ezin gara , kalkulatu zaldi ez delako motorra ukitu behar , baina gurpilak at! Horrek esan nahi du motorraren potentzia handiagoa izan behar den abiadura-kaxa eta disko trena galtzea konpentsatzeko. Galera hori atzeko unitatean ibilgailuak, % 17 inguru ( aurreko trakzioa % 15) da , beraz, inork ondorengo motor boterea balioak lortzen amaieran :

Abiadura , funtzionamendu
motor performance gurpilak
50 km / h 7 CV 8 CV
100 km / h 22 CV 25 CV
150 km / h 54 PS 64 PS
200 km / h 111 CV 130 CV
250 km / h 202 CV 237 CV
260 km / h 226 CV 264 CV
270 km / h 250 CV 293 CV
280 km / h 277 CV 324 CV
290 km / h 306 CV 358 CV
300 km / h 336 CV 393 CV
310 km / h 368 CV 431 CV
350 km / h 520 CV 609 CV
400 km / h 764 CV 893 CV
Disko trena galtzea balioak ez dira balioak neurtzen , baina Interneten datu horiek aurkitzeko eta horrek I osatu dute estimazio mota bat . Goialdean pixka bat da arren , baina emandako motorra Alpina B12 5,7 coupes baita bere abiadura eta bere esperientzia propioa boterea , ez da oso handia .

Egiteko gai , are gehiago , orain gehitutako transmisioan duten arretaz egon behar du , beraz , goiko abiadura lortzen da , nahiz eta gehienezko irteera da. 380 850CSi baten CV inoiz ia 300 km / h ekarri, bata atseden izango dute 5300 rev / min eta 250 km / h- tan delako . Power Hortik behera egiten du berriro , noski eta horrek ahalik eta abiadura murrizten du. Jo egingo duzu kaxen estandarra mantentzeko baduzu batzuk motorra sintonia berean ez inguruan abiadura muga igotzeko. Zein digu hurrengo puntuan .

Ondorioz abiadura kubo batera botere gosea hazkundea , neurri zabala top aldaketa nabarmenik lortu behar dira . Ehuneko hamar bakarrik azkarragoa izan dadin, hirugarren beharrezkoa motorra botere gehiago da ( 1,13 = 1,33 ) . Aitzitik, gehienez lor performance naturalean aspiratuetarako % 10 besterik beherako gehienezko abiadura % 3 gehiago bakarrik batean ( kubo 1.1 root ) hobekuntza txipa -tuning egilea da lortu . Aurretik posible 290 km / catapults 299 km / h da , gutxienez, oso magikoa 300 hurbil , baina ibilgailu ahulagoa 160 km / h etortzen soilik 165 horren ondoren aurretik h ​​. Eztabaidagarri honek merezi duela ala ez .

Azkenik, formula orokor , beharrezkoa da motorraren potentzia izango aldez aurretik zehaztutako abiadura kalkulatu ahal behin :

Pmotor = ( ( A / 2 x D x Cd x V3 ) + ( Cr × m × g × v) ) × 1,17

batera

A: frontal m2 eremu
Cw : arrastatu koefizientea ( 0,29 8 serie )
D : dentsitatea aire ( 1,29 kg/m3 )
Cr : rolling erresistentzia koefizientea ( 0015 inguru , unitate gabe)
m: masa kilogramotan ibilgailuaren ( 8 serie 1900kg buruz )
g : azelerazioa grabitatearen ( 9,81 m/sec2 )
v: abiadura gidatzeko m / s ( = km / h / 3,6)
1,17 zuzenketa faktorea energia disko trena galera konpentsatzeko ( 1,15 aurreko trakzioa egiteko)
Pmotor : Motor W potentzia ( 736 W = 1 CV)
Guztiak konstante ordezkatzeak 8 balioen eta zenbatekoak , hain jasoko duzu :

Pmotor = ( 0387 kg / m × 280 v3 + N v × ) × 1:17


gehiago erreferentziak

www.securesupplies.biz

http://www.e31.net/luftwiderstand.html

Staley Meyer Patenteak


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2014-05-12
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