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muqian lv
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妹子,请把你的大胸器拿开好伐啦?脏了我的节操就不好了
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回新加坡了,又是要学习的节奏,太不适应了
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          今晚闲来无事,再把韩亚OZ214的事情做一个稍专业的分析,很长,和想更透彻地了解韩亚OZ214坠机的朋友做一个分享,有兴趣的朋友可以一起探讨,更专业的朋友,轻点拍砖。为什么事发这么久才再来写一个分析,因为事故从来不是简单的东西,在经过冷静的思考和全面的了解后,真相才会慢慢浮出水面。想想刚刚事发的时候在节目中的猜测确实有一些不准确的地方,这里也算作一个修正吧。
           一,先说说韩国的飞行员培训体系中的瑕疵,首先,在韩国这个大环境里,没有航校也没有私人飞行俱乐部,甚至私人飞机不合法,所以导致韩国人从小就没有很多的机会接触飞行并爱上它,以后选择飞行员从业的人群自然就会少,那么这些少数报考飞行员的人就被送到美澳的一些飞院进行简单的学习,几乎是从零开始学,所以他们的学员也会相对比其他国家的更加吃力。回国以后,在韩国的培训中心,韩国正在大量的聘请外籍教员进行培训,但由于韩国飞行员整体水平差而大片不达标,公司高层就进行潜规则地放宽要求,导致教员无法公平裁决达标与否,甚至有些教员因公平裁决被迫遣送回国。在培训中心,韩国学员的特点是,一个人考试以后会把考试内容和教员的脾气告诉所有学员,以做准备应付考试,他们的还有一个特点就是非常依赖机器,几乎全部用自动飞行,让他们手动飞就是一种折磨。这就是为什么当你向任意一个在韩国执过教的教员说道,让一个韩国飞行员在天气晴朗的旧金山做17海里的目视进近的时候,他们都会露出惊讶的眼神,意思是,这很难。
         二,就要说到飞机了。这次驾驶飞机失事的驾驶员李强国,虽然波音777的飞行小时只有43,但他在空中客车A320的飞行小时已经接近一万,属于非常老道的机长了,那为什么他会犯下没有注意到速度这种低级错误呢?这就要说波音与空中客车飞机的不同,波音飞机的油门杆和油门作动器是联动的,通俗点说,就是你推油门杆的同时,是在直接操控发动机加油门,所以波音的油门杆是随发动机功率联动的。而空中客车飞机的油门杆和作动器是分离的,他们中间有一个控制机构(俗称电脑)来管理,通俗说,就是你推油门的同时,不是直接操纵发动机,而是要经过电脑的计算,再通过电脑给出发动机指令,以使发动机加油门,所以空中客车的油门杆是不随发动机功率而联动的(举个例子,假如自动油门把发动机功率加到100%,那么油门杆物理位置即使放在0%也没有关系,因为他们不联动,波音则反之)。听起来空中客车的好像很复杂,但它执行起来也是瞬间完成的,所以速度方面无优劣之分。当然对于这两种操纵方式的好坏,今天在此就不讨论了(说起来又很长,又能写一大篇),主要是说明白波音和空中客车在油门杆操纵上的区别。那么李强国已经非常习惯了空中客车的油门杆操纵方式,所以对于波音777飞机的油门杆他一定还没有习以为常,所以我认为,当李强国看到波音777油门杆处于慢车位置时并没有感觉错误的地方(因为通常空中客车就是油门杆位置与发动机实际功率不符),导致飞机的空速由原先设定好的最终进进速度137节掉到了110节,撞地最后4秒钟失速抖杆他才发现飞机已经失速,当他想要复飞时为时已晚。这里顺便插一个与韩亚OZ214无关的个人经验和一些从业者朋友的反馈,那就是波音飞机的自动油门系统有时候会出故障,故障表现为自动油门开启状态下,油门杆无法与作动器联动,导致自动油门无法正常工作,所以有经验的飞行员都会用手去推一下油门,帮助联动,以暂时解决问题,后经过检查,此故障的原因为发动机燃调故障,更换即可。但是在空中客车飞机上,却极少有自动油门故障的情况(目前还没有定论证明波音飞机的自动油门存在缺陷,这个故障在韩亚OZ214中也明显没有发生,请明确这一点)
        三,整个的大环境和飞机的原因就算交代完了,下面就来说说最重要的一个因素,人为因素,它也是整个事故的直接导火索。这次韩亚OZ214降落的机场是美国旧金山机场,飞行员朋友们应该都知道,飞美国机场是很难飞的,两个因素:1,美国空域的间隔很小,飞机之间非常之紧密。2,国外机组由于英文水平有限,进一步加大压力。另外再加上这次跑道入口前移导致的ILS(仪表着陆系统,俗称盲降)暂时停用,使得机组压力再增加(业内不成文的规则,往往这些难得的锻炼人的“好”机会,教员都是让给学员的)。当时韩亚OZ214所面对的具体情况是,28L跑道ILS故障,进近飞机由VOR引导到跑道入口17海里处(这对于天生不擅长手飞的韩国飞行员来说如同雪上加霜),然后建立目视进近。根据我的经验,由于李强国知道自己的弱项在目视进近,于是他投入了过多的精力在如何使飞机完美的保持在下滑道中央,从而使精力分配不得当,忽视了油门上的低级错误,而飞机上其他飞行员由于过度相信这位有着近万小时飞行数的空中客车A320飞机驾驶员,并没有集中精神来监督他的工作或给予的监督不够,导致飞机失速,发生了这起可控性撞地事故。
         四,后记,想法。1,每一次空难后,飞机的安全性将有一次提高,我相信韩国也会再次加强他们的飞行员培训,虽然能实际提高的希望很渺茫。2,对于波音777这款飞机,这次事故并没有对它的安全性和口碑造成影响,虽然我认为波音777一直存在一个较大的安全隐患(不详细说了,说出来又是一篇长的),但与此次事故无关。3,这次事故中美国管制员临危不乱的冷静处理能够反映出他们的超群技术和过硬的心理素质,个人在此予以敬佩。
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          今晚闲来无事,再把韩亚OZ214的事情做一个稍专业的分析,很长,和想更透彻地了解韩亚OZ214坠机的朋友做一个分享,有兴趣的朋友可以一起探讨,更专业的朋友,轻点拍砖。为什么事发这么久才再来写一个分析,因为事故从来不是简单的东西,在经过冷静的思考和全面的了解后,真相才会慢慢浮出水面。想想刚刚事发的时候在节目中的猜测确实有一些不准确的地方,这里也算作一个修正吧。
           一,先说说韩国的飞行员培训体系中的瑕疵,首先,在韩国这个大环境里,没有航校也没有私人飞行俱乐部,甚至私人飞机不合法,所以导致韩国人从小就没有很多的机会接触飞行并爱上它,以后选择飞行员从业的人群自然就会少,那么这些少数报考飞行员的人就被送到美澳的一些飞院进行简单的学习,几乎是从零开始学,所以他们的学员也会相对比其他国家的更加吃力。回国以后,在韩国的培训中心,韩国正在大量的聘请外籍教员进行培训,但由于韩国飞行员整体水平差而大片不达标,公司高层就进行潜规则地放宽要求,导致教员无法公平裁决达标与否,甚至有些教员因公平裁决被迫遣送回国。在培训中心,韩国学员的特点是,一个人考试以后会把考试内容和教员的脾气告诉所有学员,以做准备应付考试,他们的还有一个特点就是非常依赖机器,几乎全部用自动飞行,让他们手动飞就是一种折磨。这就是为什么当你向任意一个在韩国执过教的教员说道,让一个韩国飞行员在天气晴朗的旧金山做17海里的目视进近的时候,他们都会露出惊讶的眼神,意思是,这很难。
         二,就要说到飞机了。这次驾驶飞机失事的驾驶员李强国,虽然波音777的飞行小时只有43,但他在空中客车A320的飞行小时已经接近一万,属于非常老道的机长了,那为什么他会犯下没有注意到速度这种低级错误呢?这就要说波音与空中客车飞机的不同,波音飞机的油门杆和油门作动器是联动的,通俗点说,就是你推油门杆的同时,是在直接操控发动机加油门,所以波音的油门杆是随发动机功率联动的。而空中客车飞机的油门杆和作动器是分离的,他们中间有一个控制机构(俗称电脑)来管理,通俗说,就是你推油门的同时,不是直接操纵发动机,而是要经过电脑的计算,再通过电脑给出发动机指令,以使发动机加油门,所以空中客车的油门杆是不随发动机功率而联动的(举个例子,假如自动油门把发动机功率加到100%,那么油门杆物理位置即使放在0%也没有关系,因为他们不联动,波音则反之)。听起来空中客车的好像很复杂,但它执行起来也是瞬间完成的,所以速度方面无优劣之分。当然对于这两种操纵方式的好坏,今天在此就不讨论了(说起来又很长,又能写一大篇),主要是说明白波音和空中客车在油门杆操纵上的区别。那么李强国已经非常习惯了空中客车的油门杆操纵方式,所以对于波音777飞机的油门杆他一定还没有习以为常,所以我认为,当李强国看到波音777油门杆处于慢车位置时并没有感觉错误的地方(因为通常空中客车就是油门杆位置与发动机实际功率不符),导致飞机的空速由原先设定好的最终进进速度137节掉到了110节,撞地最后4秒钟失速抖杆他才发现飞机已经失速,当他想要复飞时为时已晚。这里顺便插一个与韩亚OZ214无关的个人经验和一些从业者朋友的反馈,那就是波音飞机的自动油门系统有时候会出故障,故障表现为自动油门开启状态下,油门杆无法与作动器联动,导致自动油门无法正常工作,所以有经验的飞行员都会用手去推一下油门,帮助联动,以暂时解决问题,后经过检查,此故障的原因为发动机燃调故障,更换即可。但是在空中客车飞机上,却极少有自动油门故障的情况(目前还没有定论证明波音飞机的自动油门存在缺陷,这个故障在韩亚OZ214中也明显没有发生,请明确这一点)
        三,整个的大环境和飞机的原因就算交代完了,下面就来说说最重要的一个因素,人为因素,它也是整个事故的直接导火索。这次韩亚OZ214降落的机场是美国旧金山机场,飞行员朋友们应该都知道,飞美国机场是很难飞的,两个因素:1,美国空域的间隔很小,飞机之间非常之紧密。2,国外机组由于英文水平有限,进一步加大压力。另外再加上这次跑道入口前移导致的ILS(仪表着陆系统,俗称盲降)暂时停用,使得机组压力再增加(业内不成文的规则,往往这些难得的锻炼人的“好”机会,教员都是让给学员的)。当时韩亚OZ214所面对的具体情况是,28L跑道ILS故障,进近飞机由VOR引导到跑道入口17海里处(这对于天生不擅长手飞的韩国飞行员来说如同雪上加霜),然后建立目视进近。根据我的经验,由于李强国知道自己的弱项在目视进近,于是他投入了过多的精力在如何使飞机完美的保持在下滑道中央,从而使精力分配不得当,忽视了油门上的低级错误,而飞机上其他飞行员由于过度相信这位有着近万小时飞行数的空中客车A320飞机驾驶员,并没有集中精神来监督他的工作或给予的监督不够,导致飞机失速,发生了这起可控性撞地事故。
         四,总结,想法。1,每一次空难后,飞机的安全性将有一次提高,我相信韩国也会再次加强他们的飞行员培训,虽然能实际提高的希望很渺茫。2,对于波音777这款飞机,这次事故并没有对它的安全性和口碑造成影响,虽然我认为波音777一直存在一个较大的安全隐患(不详细说了,说出来又是一篇长的),但与此次事故无关。3,这次事故中美国管制员临危不乱的冷静处理能够反映出他们的超群技术和过硬的心理素质,个人在此予以敬佩。
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