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Andy G
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Nazionalista o noi o contro di noi NOBIS ✋ Legionario di ROMA 🇮🇹
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Il nemico ha penetrato nell'intima carne DELL'ITALIA, perché L'ITALIA non è in quelli che direi vivono trafficandola e falsandola, senza pudore, ma in quelli che per lei sola vivono e per lei sola patiscono e per lei sola sono pronti a morire....!!!!
(D'Annunzio)
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Torna la Befana Fascista🇮🇹🇮🇹🇮🇹

https://www.ilprimatonazionale.it/cultura/befana-fascista-doni-bambini-poveri-37563/

Un grande amico, come pochi ciascuno di noi può averne, autorevole docente universitario in discipline storiche, ha cercato inutilmente di dissuadermi dal proposito di parlare delle origini dell’attuale Festa della Befana: – Rischi di essere considerato un provocatore che guasta una delle più belle feste dedicate ai bambini, soprattutto tanti coriacei antifascisti non ti perdonerebbero di averli sputtanati a riconoscere come spesso i loro partiti, alcuni dei quali da tempo defunti, abbiano sfacciatamente utilizzato un’iniziativa di propaganda del Fascismo, l’avversario tanto combattuto e maledetto. –

Ma l’amore per la verità storica mi ha persuaso che dovessi procedere risoluto nel mio proposito perché è giusto che si sappia davvero tutto sulla Befana.
Innanzitutto, buon compleanno alla cara, bizzosa Befana!
Domani compie 91 anni, tanti ne sono trascorsi da quel lontano 1928 quando, su idea del giornalista Augusto Turati, segretario nazionale del Partito Nazionale Fascista, il regime lanciò in tutta Italia una festa dedicatale, tirandola fuori da quella celebrazione di sapore locale che le tributavano i romani, da secoli legati alla tradizione che ella abitasse nella Fontana dei Quattro Fiumi a Piazza Navona.

Così, l’amatissima vecchina verrucosa col naso adunco, già dispensatrice di doni ai bimbi dell’Urbe nel giorno dell’Epifania, si vide impegnata con l’infanzia di tutta la nazione.
La Befana Fascista fu una efficace arma di propaganda attraverso i bambini per avvicinare ancora di più le famiglie e, soprattutto, le donne al regime.
L’iniziativa fu accolta con tale favore ed entusiasmo da divenire un importante momento di cultura nazionalpopolare: la Befana divenne un rito che, da una parte, impegnava nelle donazioni commercianti, industriali, agricoltori, dall’altra collaudava ogni anno l’organizzazione dei Fasci Femminili e dei Dopolavori nella raccolta e distribuzione dei doni ai bambini.
A tutti i piccoli italiani si dava qualcosa, nel 1931 si arrivò già a predisporre oltre un milione di pacchi dono.

La generosità del Fascismo, già impegnato nella tutela dell’infanzia, sia sotto il profilo educativo che sanitario, si misurava con l’arretratezza del paese, caratterizzava a livello popolare le festività di fine anno nelle quali la figura di Babbo Natale era pressoché sconosciuta e non esisteva una diffusa tradizione dello scambio dei regali.
La Festa della Befana, quindi di chiara origine fascista, è sopravvissuta sino ai nostri giorni passando attraverso l’esperienza della repubblica e la propaganda di partiti, in particolare la Democrazia Cristiana e il Partito Comunista Italiano, tanto attenti ai frutti di una capillare propaganda, anch’essa accattivante sul piano del consenso popolare organizzato.
Nemmeno le associazioni partigiane si sono astenute, sic et simpliciter, dal ricorso al retaggio fascista della Festa della Befana per sostenere il loro ruolo di liberatori dalla ignominiosa dittatura mussoliniana!

Celebre una foto degli anni’50, relativa ad una Befana della DC con la partecipazione di Giulio Andreotti, Alberto Sordi e Vittorio De Sica.
Insomma, domattina ben torni la Befana “con le scarpe tutte rotte ed il cappello alla romana”, ma attenti che sotto sotto ai suoi poveri stracci proletari potrebbe ancora coprirsi con una storica camicia nera 🇮🇹✋

http://www.secoloditalia.it/2019/01/cera-una-volta-la-befana-fascista-un-esempio-di-stato-solidale-e-popolare-video/
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Sei nata libera di volare, libera di scegliere, libera di pensare.
Non permettere al giudizio e alla cattiveria della gente di fermare il tuo volo.
Ricorda che sei nata libera.
Spalanca le tue ali e vola via.
Salve popolo di EROI 🇮🇹✋
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"voi siete l'espressione del valore sovrumano, un impeto senza peso, un'offerta senza misura, un pugno d'incenso sulla brace, l'aroma di un'anima pura"
(Gabriele D'Annunzio su Ettore Muti )
🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹
B.sera fratelli e sorelle Semper Fidelis ✋🇮🇹
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L’ALBATROS D.III

FEDERICO SIBELLA 29 DICEMBRE 2017

 

Ulteriore sviluppo del caccia D.I, il suo progetto iniziò nell’estate del 1916 e presumibilmente il primo volo si ebbe nel settembre dello stesso anno.
Come i suoi 2 predecessori, il D.I e il D.II, anche questa evoluzione era dotata di una fusoliera rivestita in compensato ma si differenziava per un’ala superiore di maggior estensione ed una inferiore completamente riprogettata e dotata di un unico longherone. Le strutture di sostegno tra le due ali furono modificate a forma di V.
Il novo caccia fu ordinato, una volta terminati i test operativi, in 400 esemplari, un record per l’epoca, ai quali si sommano altri 50 esemplari ordinati nei primi mesi del 1917. Fu prodotto su licenza anche in Austria dalla Oeffag, che già produsse i D.II.

Entrato in servizio effettivo nel dicembre 1916, furono ben presto riscontrati due problemi nei primi esemplari consegnati. Il radiatore posto nel mezzo dell’ala superiore, se colpito sfogava il suo liquido surriscaldato sul pilota. A partire dal 290° aereo il radiatore fu spostato sulla destra. Il secondo difetto molto, più serio, fu riscontrato nell’ala inferiore la quale tendeva a rompersi. Il 24 gennaio 1917, Manfred von Richthofen notò una crepa che si era aperta proprio nel punto incriminato.
I D.III furono temporaneamente lasciati a terra e furono utilizzati al loro posto i più sicuri D.II. Rientrarono in servizio dopo circa 3 mesi con le ali modificate, ma non bastò ad eliminare il problema legato alla progettazione:  il longherone principale, posizionato troppo lontano a poppa, causava delle distorsioni all’ala, la quale finiva per cedere.
I piloti furono potevano prodursi in picchiate troppo ripide o prolungateperchè avrebbero messo a repentaglio la loro stessa vita.

A parte questo problema, il D.III fu considerato un aereo piacevole e facile da pilotare, anche se con controlli un po’ pesanti ed eventuali perdite di controllo in volo venivano recuperate con molta facilità. Nel novembre 1917 il D.III raggiunse l’apice della sua carriera avendo 446 aerei in servizio sul fronte occidentale. Fu prodotto ed utilizzato anche in Austria dove i piloti preferivano però volare rimuovendo l’ogiva conica dell’elica che aveva la tendenza a staccarsi. Tra l’altro gli ingeneri della Oefag, si accorsero del problema dell’ala, ed intervengono per risolverlo modificandone il progetto e dotandola di una cotonatura rigida che andava a rinforzarne la struttura e risolvendo in buona misura questo difetto.

Albatros D.III
Costruttore: Fokker Flugzeug-Werke
Tipo: Caccia
In ruolo dal: 1917
Motore: Oberursel UR.II, 9 cilindri 160 hp reciprocating
Apertura alare: 9.05 m
Lunghezza: 7.33 m
Altezza: 2.98 m
Peso a vuoto: _ kg
Peso al decollo: 886 kg
Velocità massima: 175 km/h
Ceiling: 5500 m
Autonomia: 1½ h
Equipaggio: 1
Armamento: 2 Spandau 

L' ALBATROS D.II
https://youtu.be/I4TjmnO5hW0
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02/01/19
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Ultimo della serie dei caccia dell'ing. Castoldi prodotto in serie dall'Aeronautica Macchi a partire dal 1942, l'MC 205 V Veltro è stato indubbiamente il miglior velivolo da caccia italiano impiegato nell'ultima guerra mondiale, finalmente all'altezza degli avversari alleati, anche se entrò in linea troppo tardi e in quantità troppo ridotte per poter influenzare le sorti del conflitto, ormai segnate.

La nascita del MC 205

L'industria aeronautica italiana non fu in grado di produrre un motore di adeguate prestazioniper tutto lo svolgersi della II Guerra Mondiale. Si dovette allora chiedere la cessione della licenza di produzione dei motori della Mercedes Benz, prima col DB 601 poi col DB 605. Quest'ultimo fu proprio il motore predestinato per il concorso del "caccia della III generazione" italiano.

La prima ditta a ricevere il nuovo motore direttamente dalla Germania fu la Aer Macchi che riuscì a far volare l'aereo designato M.C. 205 V Veltro prima delle concorrenti Fiat (con il G. 55 Centauro) e Reggiane (con il Re 2005 Sagittario). Il primo prototipo, già con armamento della I serie, volò il 19 aprile 1942 sul campo di Lonate Pozzolo (VA) pilotato dal capo collaudatore della Aer Macchi Guido Carestiato. Ma la vera vincitrice del concorso del Ministero dell'Aeronautica fu la Fiat, che però si trovò in difficoltà e in ritardo con l'allestimento delle catene di montaggio, dato che il suo Centauro era totalmente diverso dai G. 50 delle precedenti produzioni FIAT: se ne costruirono quindi pochi esemplari di serie che furono operativi solo verso il termine del conflitto mondiale.

Nelle prove comparative fra i tre contendenti il C. 205 V risultò essere più veloce a quote medie e basse rispetto al Re 2005 e al G. 55 e più robusto, ma al di sopra degli 8000 metri le prestazioni avevano un calo notevole mentre i concorrenti mantenevano buone doti di manovrabilità con un armamento un po' più pesante, grazie a un cannoncino Mauser (MG 151/20) calibro 20 in più.

I motivi di queste carenze del C. 205 V erano dovute soprattutto all'ala che era rimasta praticamente invariata dal Macchi C. 200 Saetta, con un incremento però del peso totale da 2350 kg a 3408 kg e del carico alare da 142,2 kg/m2 a 202,8 kg/m2 (dati del C. 200 VI serie e del C. 205 V III serie).

Un problema della Aer Macchi (e purtroppo di tutta l'industria bellica italiana) fu l'incapacità di non poter garantire un buon quantitativo di aerei, in quanto produceva solo 1,5 caccia al giorno. Ciò era anche dovuto non solo ai bombardamenti subiti, ma anche alla mancanza di vie strategiche per il reperimento di materiali strategici, in particolare elementi leganti per gli acciai, dato che le scorte stavano esaurendosi e sui teatri di guerra i tecnici erano costretti a cannibalizzare aerei non più operativi per utilizzarne i pezzi di ricambio. Anche una complessa conformazione della struttura dell'ala non facilitava la produzione: longheroni e centine, suddivise a loro volta da becchi e code di centina, avevano una struttura a tralicci ideale per robustezza ma laboriosa da riprodurre e certo non economica per abbreviare i tempi di costruzione

L'MC 205 V al combattimento

Il Veltro si dimostrò essere il più importante e famoso caccia italiano della II Guerra Mondiale, dimostrando di essere all'altezza dei suoi compiti, scontrandosi superbamente contro i caccia degli Alleati e confermando così il talento tecnico dell'ing. Mario Castoldi, tra i migliori progettisti al mondo di aerei, il quale seppe trarre esperienze dai primati e dalle vittorie ottenute nel Trofeo Schneider con la serie degli idrovolanti da corsa M.C. 33, 39, 52, 67 e 72.

I piloti dei reparti da caccia e intercettazione poterono disporre di un numero di aerei competitivi anche se consegnati alle squadriglie troppo tardi, quando ormai la situazione si era definitivamente compromessa: le prime forniture al I stormo, furono effettuate tre mesi prima dello sbarco angloamericano in Sicilia, quando già da un mese le isole di Pantelleria e Lampedusa si erano arrese. Memorabili furono i combattimenti aerei del IV stormo nel tentativo di fermare i bombardamenti che precedettero lo sbarco in Sicilia: si arrivò ad effettuare sei missioni al giorno e non pochi furono i capottamenti dei velivoli a causa delle decine di buche sulle piste di atterraggio non perfettamente riabilitate.

Nell'Aeronautica Nazionale Repubblicana i C. 205 V ebbero i migliori risultati abbattendo decine di bombardieri in azione sulle fabbriche grazie anche alle intercettazioni con il radar dei tedeschi dello JG 77 (alcuni dei nostri aerei operarono proprio con le insegne di questo reparto

1981: l'MC 205 torna a volare

Solo tre MC 205 V sono sopravvissuti; di essi, quello attualmente conservato al Museo della Scienza ha avuto la fortuna di tornare a volare nel 1981, grazie ad una paziente opera di restauro. Dopo molti problemi dovuti ad esempio alla difficoltà per un pilota di oggi di pilotare un aereo della II GM, e a numerose disavventure - al primo tentativo di decollo il carrello non rientrò e l'aereo si danneggiò durante l'atterraggio di emergenza - finalmente il 21 aprile 1981 il C. 205 V venne presentato ufficialmente all'aeroporto di Cameri, in una manifestazione organizzata dall'Aeronautica Militare e dalla Aer Macchi.

Nel pomeriggio, finalmente, l'aereo apparve scortato da due F. 104 S del 53 stormo e accompagnato, dietro a questi da un MB 339. Durante il secondo passaggio si effettuò la classica apertura: i due F. 104 virarono all'esterno per scomparire rapidamente, l'MB 339 si arrampicò in verticale cedendo il passo al migliore caccia italiano della II GM, in mostra con passaggi veloci e fulminee arrampicate, virate strette e tonneaux lenti, grazie alla potenza del suo motore.

Il Veltro ricondizionato al volo nel 1981.
I voli celebrativi non finirono: l'anno seguente il Veltro venne portato in volo sempre dal comandante Bonazzi da Varese a Parigi (scortato da un MB 339) con uno scalo per il rifornimento nella Svizzera Francese e uno nella pianura francese, per essere presentato al Salone di Le Bourget. In questa famosa manifestazione il nostro caccia ottenne grande successo e ammirazione fra i partecipanti, tanto che si dovette ripetere i voli ogni giorno con comprensibile preoccupazione fra i tecnici, responsabili del buon funzionamento della macchina. Adesso il caccia italiano più famoso della seconda guerra mondiale che ha volato a Cameri nel 1981, si può ammirare nel Museo di Milano.
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