Profile cover photo
Profile photo
ООО "ЛБК Пром"
About
Posts

Фликеры
С 1 июля все без исключения пешеходы вне населенных пунктов в темное время суток обязаны иметь так называемые светоотражающие элементы на одежде. Мало того, за нарушение этого правила будет штраф — 500 рублей (ст. 12.29 КоАП). Еще раз — данное правило касается только загородных трасс.

К светоотражающим элементам или «фликерам» (от англ. flicker — «мигать») относятся специальные наклейки на одежду (они часто вшиты в куртки), браслеты, а также брелоки, цепляющиеся на сумки, рюкзаки, ремни и так далее. Стоят эти элементы сравнительно недорого — в среднем 50 рублей.
Добавим, что фликеры — элемент безопасности, который действительно может помочь сохранить жизнь пешим участникам движения. Не верите? Давайте посмотрим небольшой видеоролик.

Как показывает опыт соседней Беларуси, в которой световозвращатели стали обязательными в 2006 году, смертность пешеходов в ДТП благодаря этим нехитрым мерам резко снизилась. Если в 2006 году в темное время суток на дорогах этой республики погиб 601 пешеход, то в 2007-м уже 486, а за 2012 — 314.
«Правила дорожного хождения, или Почему сбивают пешеходов?». 
Новые автобусы
Еще одно изменение касается перевозок детей на автобусах. С 1 июля 2015 года малышей можно будет перевозить только на автобусах, с года выпуска которых прошло не более 10 лет, которые соответствуют по назначению и конструкции техническим требованиям к перевозкам пассажиров, допущены в установленном порядке к участию в дорожном движении и оснащены тахографом, а также аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.
Кроме того, правила говорят о необходимости наличия в автобусе наборов пищевых продуктов в случае нахождения детей в пути более 3 часов, а также предусмотрен запрет на перевозку детей в возрасте до 7 лет более 4 часов. Правилами также установлено, что в ночное время - с 23 часов вечера до 6 утра - организованная перевозка группы детей допускается только к железнодорожным вокзалам, аэропортам и от них, а также допускается завершение организованной перевозки группы детей при задержке в пути. Помимо этого, предусмотрено, что организованные перевозки групп детей в междугородном сообщении организованной транспортной колонной в течение более 3 часов обязательно должны сопровождаться медицинским работником.

Важные изменения в ПДД — уже завтра
C 1 июля 2015 года в ПДД и Уголовный кодекс (да-да, и туда тоже) вносится ряд важных измерений, которые касаются всех водителей
Именно с 1 июля вводится уголовная ответственность за вождение автомобиля в состоянии опьянения (статья 264.1 «Нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию»). Надо отметить, что подобная мера не является российским эксклюзивом — «за пьянку» в тюрьму могут посадить во многих странах мира. При этом нужно иметь в виду, что пьянка — пьянке рознь.
У нас за решётку можно будет попасть, только если водитель ранее уже ездил за рулем в состоянии опьянения (ну либо отказывался пройти медицинское освидетельствование на состояние опьянения). И если во время лишения или спустя год после окончания срока водитель снова попадется на «пьянке», то он может оказаться за решеткой. Кроме того, в тюрьму могут попасть водители, которые были ранее судимы за нарушение ПДД или эксплуатации транспортных средств, совершенное в состоянии опьянения и повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерть одного или более лиц.

Наказание будет следующее: лишение свободы на срок до двух лет, штраф в размере от двухсот до трехсот тысяч рублей, обязательные работы на срок до 480 часов и принудительные работы на срок до двух лет.
Кроме того, ужесточены наказания за смертельные ДТП, виновником которых стал пьяный водитель. Если до сих пор статья 264, часть 4 УК РФ предусматривала в случае аварии с одним погибшим лишение свободы до 7 лет, то с 1 июля будет уже от 2 до 7. То есть вводится нижний предел наказания. Если же погибших два и более, то наказание составит от 4 до 9 лет (раньше нижнего предела также не было).
Без ГИБДД
С 1 июля водители смогут практически все мелкие аварии оформлять без вызова на место инспекторов ГИБДД. Согласно новым правилам, в случае аварии без пострадавших, если движению других транспортных средств создается препятствие, то водители обязаны освободить проезжую часть. Именно ОБЯЗАНЫ.
Нужно помнить — упрощенный порядок оформления ДТП разрешен только в том случае, если нет пострадавших. Если они присутствуют, то необходимо вызвать полицию и «скорую помощь».

Помяли лишь «железо»? Если в аварии пострадали два автомобиля, ни у кого нет проблем с полисами ОСАГО, водители согласны со всеми обстоятельствами аварии, а повреждения «невиновного» автомобиля меньше 50 000 рублей (а в Москве и области, а также Санкт-Петербурге и Ленинградской области при наличии видеорегистратора, который может фиксировать время и координаты автомобиля — до 400 000 рублей), то можно заполнить только бланк извещения о ДТП. Собственно говоря, это правило действовало и раньше и называлось «Европротоколом».
Новинка в другом — если повреждения больше, чем на 50 тысяч (ну или у одного из водителей полис каско, а страховая требует справки из ГИБДД), то и в этом случае инспекторов вызывать не обязательно! Достаточно будет после аварии приехать на ближайший пост ДПС и там оформить все документы.
Новые ПДД предоставляют и еще одну возможность — «договориться на месте». То есть не оформлять никаких документов при ДТП (еще один вариант использования этого нововведения — это когда вы не справились с управлением и повредили свою машину).

Есть разногласия кто прав, кто виноват? В этом случае необходимо позвонить в ГИБДД и получить указание о месте оформления аварии — к вам могут либо вызвать патрульную машину, либо назвать адрес, куда необходимо прибыть. При этом помните — перед тем как убрать машины с дороги, нужно зафиксировать аварию при помощи фото- или видеосъемки, а также записать фамилии и адреса очевидцев.
Если пострадало, скажем, три автомобиля (или в ДТП участвовал автомобиль с прицепом, который считается за два транспортных средства), то действовать надо по той же схеме — звонить в ГИБДД, получать от них указание о месте оформления аварии и делать фотографии.

Post has attachment

Post has attachment
Когда европейские грузовики уступят китайским?
Издавна «большой семёркой» называли созвездие семи основных производителей тяжёлой грузовой техники, а именно: «DAF», «Iveco», «MAN», «Mercedes», «Renault», «Scania» и «Volvo». В последнее время руководители подразделений «большой европейской семёрки» озабоченно морщат лбы. Судя по всему, у них впереди новые большие торговые войны. Да и «большая семёрка» не совсем «семёрка», а, скорее уже «четвёрка».
В последние годы произошёл ряд серьёзных слияний. В 2001 г. Volvo AB купила грузовое подразделение (100% акций) Renault V.I. у Renault S.A. Взамен — и это было впервые в истории шведской компании — они уступили 20% акций французам и в состав совета директоров вошли французские руководители из Renault Trucks. Следующий удар по «семерке» нанес Volkswagen. В 2009 г. она купила 70,94% акций Scania AB, в 2011 г. — 55,9% акций MAN AG.
По сути, семёрка стала четвёркой, хотя все торговые марки пока сохранены. Многие аналитики, особенно финансовые, уже не рассматривают все бренды по отдельности, публикуя в отчётах непривычные прежде аббревиатуры. Установилось некое равновесие.
Но, судя по всему, этому равновесию едва ли суждено быть долгим. На дорогах ЕС уже появляются грузовики от неведомых прежде производителей, в основном китайских. Ситуация на рынке скоро может серьезно измениться.
На проходившей во Франкфурте-на-Майне встрече Ассоциации автопроизводителей Германии д-р Гетц Клинк представил свой прогноз развития рынка грузовых автомобилей до 2030 г. В фокусе внимания были грузовые автомобили полной массой свыше 6 тонн.
Настоящее
Вот на каких установках строил свои прогнозы д-p Клинк. В частности, поскольку «MAN» и «Scania» принадлежат группе компаний «VW», а «Renault» принадлежит группе компаний «Volvo», он оценивал объединенные данные. Если одни производители из семёрки крепко стоят на ногах как на европейском, так и на мировом рынке, то другим в скором времени придется принимать решения, связанные с выживанием. Уже сейчас можно утверждать, что «большая семерка» европейских производителей грузовых автомобилей испытает серьёзные трудности.
Ситуация на европейском рынке (по данным 2013 г.) приводится в таблице 1 ниже. В ней указана рыночная доля каждого производителя.
 

Все приведенные в таблице производители, за исключением «Iveco», также являются серьезными игроками в сегменте свыше 6 тонн на международном рынке. Объем их продаж на других континентах — обоих Американских, в Африке тоже весьма серьезен. Д-р Гетц Клинк подчеркнул, что он не сомневается, что и в 2030 г. эти гиганты будут оставаться в числе лидеров мирового рынка. Но
к этой четвёрке европейских производителей вскоре могут присоединиться несколько фирм из Китая, Индии или Южной Кореи. Их появление в Европе фактически предрешено, открытым остается времени и сил.
Если рассмотреть объемы производства грузовиков в мире, то видно, что количественно у европейских производителей уже сейчас есть серьезные конкуренты. В таблице 2 приведены результаты среднегодового объема продаж за последние 4 года среди основных производителей грузовых автомобилей. В зависимости от целевой ниши они разделены на мировые и региональные, но абсолютные цифры заставляют задуматься.
 

Как видим, цифры внушают уважение ко многим фирмам. Но, несмотря на значительные объемы, некоторые производители, до сих пор не выходят за рамки своего региона. У них отличные результаты продаж на своих региональных рынках, но, если растянуть эти результаты по всем Земному шару, то результаты могут оказаться скромнее. Вместе с тем, уверенно-высокий уровень качества продукции, позволяет предположить, что в будущем они могут расширить географию сбыта и выйти на мировые рынки.
Традиционные лидеры мировых рынков выполняют иную задачу — они заинтересованы не столько в закреплении своих позиций на таких рынках, как Китай, Индия, Бразилия, Россия, Индонезия и других, но и расширении их. Правда, здесь им уже приходится работать в условиях подчас очень жесткой конкуренции с ведущими местными производителями или традиционно — с другими крупными конкурентами.
Будущее – близкое или далёкое?
При благоприятном раскладе, если мир не погрузится в большую войну, в 2030 г. ведущие мировые производители будут продавать не менее 400 тыс. автомобилей в год. В погоне за ними, чтобы выжить на мировом рынке, другим производителям придется продавать, по крайней мере, 250 тыс. единиц. Напомним, сегодня оптимально-достаточной считается цифра в 100 тыс. единиц в год.
Автор прогноза, г-н Клинк не сомневается, что такие известные в настоящее время производители, как «Iveco», «Ford», «Isuzu» и др., будут вынуждены объединяться с другими для того, чтобы стать, по крайней мере, лидерами в регионе. В противном случае они станут нишевыми игроками и должны будут предлагать рынку эксклюзивные продукты, но конкурировать с крупнейшими производителями в массовом выпуске грузовиков не смогут.
Ещё один загадочный восточный игрок на рынке — «Hyundai». Недавно эта компания представила свой грузовой автомобиль, предназначенный для международных перевозок. Судя по положительным отзывам, он вскоре вполне может появиться на мировых рынках. Эксперты отмечают, что за последние десятилетия «Hyundai» значительно усовершенствовалась, а это позволяет компании успешно конкурировать с признанными производителями. Стратегия развития рынков, опробованная и принесшая результат при продаже легковых машин, вполне может быть успешно применена к продажам коммерческого транспорта.
Д-р Кетц Клинк утверждает, что до 2030 г. серьезными игроками мирового рынка должны стать «Hyundai» и «Dongfeng».
Это означает, что общепризнанная семерка европейских производителей будет меняться. На европейском рынке появятся новые грузовые автомобили, которые выведут туда восточные производители.
Стоит ли ожидать резкого изменения баланса сил? Есть все основания предполагать, что да. Предпосылок к этому много. Первый вопрос — ценовой. Здесь с Китаем конкурировать сложно, т.е. ценовая агрессия будет идти полным ходом. Второй вопрос – обеспечение сервисной поддержки. Как известно, у некоторых фирм из одной большой страны с этим проблемы более, чем постоянные. Если получится их решить, шансы на успех резко возрастут.
Photo
Photo
2015-05-26
2 Photos - View album

Первый рейс международника

Один мой хороший знакомый долгое время проработавший водителем на «Скорой помощи» решил, что пора ему разнообразить свою жизнь и пошел в дальнобойщики. Некоторое время попрактиковавшись в городе на развозном грузовике, он пересел на автопоезд. А совсем недавно, он совершил свой первый рейс за границу – в Италию, уже в статусе водителя-международника. Об особенностях данной поездки мы попросили рассказать Валерия поподробнее.

Валерий, что нужно сделать для того, чтобы стать водителем-международником?
 
- Нужно трудоустроиться в соответствующую компанию, официально занимающуюся грузоперевозками на международном уровне. Для этого, она должна являться действующим членом Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП – прим. редакции). Определенные требованию есть и к водителю, желающему ездить в заграничные рейсы. Работодатель смотрит на опыт работы, наличие открытой категории «Е» в водительском удостоверении, и на то, как ты отъездил испытательный срок в междугородних поездках по России. Не скажу, что к претендентам на эту работу предъявляются какие-то особые требования: от меня не потребовали ни знания иностранных языков, ни каких-то других специфических требований.
 
Понятно. А какие нужно выполнить формальности, чтобы отправиться в первый международный рейс?
 
- Как и любому россиянину выезжающему за границу, водителю нужно иметь действительный заграничный паспорт. В зависимости от того, в какую страну направляешься, нужно оформлять визу. Поскольку организация, в которой я работаю, осуществляет грузоперевозки в европейские страны-участницы Шенгенского соглашения, мне нужно было сделать так называемый «шенген». Виза оформлялась в
Москве, при содействии АСМАП. В Ассоциацию отдается загранпаспорт и она самостоятельно занимается всей этой бумажной волокитой. Еще водителю нужно получить удостоверение водителя-международника, представляющее собой пластиковую карточку и свидетельствующее о том, что водитель допущен к международным перевозкам. Это своего рода лицензирование деятельности водителя-дальнобойщика, не требующее от него сдачи каких-то теоретических или практических знаний. Кстати, определенную подготовку к рейсу проходит и
подвижной состав.
 
Вы имеете в виду техническое обслуживание или какие-то иные процедуры?
 
- Ну, техническое обслуживание перевозчик производит по собственному желанию, а я имею в виду нечто другое. Нужно пройти так называемую «Трансдекру» или по-нашему: технический осмотр транспортного средства, осуществляющего международные грузоперевозки. Эта процедура осуществляется в специальном техническом центре, аккредитованном на выдачу соответствующих сертификатов соответствия. Процедура ежегодная и включает в себя проверку предельно допустимого уровня дымности в отработавших газах, а также все тоже, что
проверяется в рамках государственного техосмотра. По результатам данной процедуры выдается сертификат соответствия, без которого ТС не сможет пересечь европейскую границу.
У меня был грузовик MAN TGA 2003 года выпуска, соответствующий экологическим стандартам «Евро-3», который успешно прошел «Трансдекру» и получил сертификат соответствия.
 
И что же, никто даже не проверяет знание зарубежных правил дорожного движения?
 
- Нет, такой процедуры законом не предусмотрено, а компетентность водителей в этом вопросе оставлена на совесть организации, осуществляющей международные перевозки. Забегая вперед скажу, что увиденные мною дорожные знаки и правила движения практически не отличаются от российских, и в повтором обучении и сдаче экзамена смысла нет. В моей организации, перед заграничной поездкой проводился инструктаж на порядок оформления так называемых «Дозволов» (это документ разрешающий проезд российским перевозчикам по территории иностранных государств – прим. редакции). Дело в том, что в Европе нет таможенных постов на границе каждого государства и легитимность нахождения перевозчика на территории той или иной страны определяется «Дозволами». В случае его отсутствия или неправильного заполнения, водителю выписывается крупный штраф.
 
Итак, получив все необходимые инструкции и оформив документы, вы прямо из родной организации тронулись в сторону Европы?
 
- Да, примерно так. Вначале получили заказ. Загрузились кировской кожей. Здесь же «затоможились», то есть оформили все необходимые документы, чтобы пройти таможню. Если в России работают с товарно-транспортными накладными, то в Европе действуют так называемые книжки МДП (система Carnet TIR – прим. редакции), по которым разрешается пересекать границу без уплаты пошлин в пункте пропуска через государственную границу. После оформления на полуприцеп вешают таможенную пломбу, которую трогать нельзя ни при каких обстоятельствах. Единственный, кто может ее снять – таможня. Но и она после проверки груза вешает свою собственную пломбу.
Езда происходит по тахографу. По своей сути это техническое средство контроля, обеспечивающее непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортных средств, о режиме труда и отдыха их водителей. Эту информацию тахограф записывает на так называемую «шайбу», которых согласно требованиям законодательства нужно иметь с собой семь штук с записью последних семи рабочих дней. Я прежде никогда не работал с тахографами и привыкнуть к работе с ним оказалось не просто. Во-первых, раз в сутки в нем нужно менять шайбу. Во-вторых, эта смена должна происходить строго в одно время с прошлой сменой. В-третьих, нужно соблюдать режим: четыре часа ехать, 45 минут стоять, потом опять четыре часа ехать и 11 часов стоять. За временем следить принципиально важно, так как если проедешь больше – при проверке выпишут огромный штраф. В четвертых, с собой всегда нужно возить
комплект не из семи, а из 28 шайб, и предоставлять их проверяющей службе.
Очень высоки требования и к безопасности на дорогах. Например, в Словении действует запрет на движение грузового автотранспорта при выпадении мокрого снега. А он там выпадает регулярно, так как страна гористая и климат меняется моментально. Несмотря на быструю и слаженную работу дорожных служб, посыпающих дороги специальными гранулами – реагентами, двигаться до того как дорога просохнет нельзя. Мне пришлось простоять в Словении сутки, пока не погасли знаки запрета движения грузовикам, хотя до границы мне оставалось
километров сорок.
 
А что в поездке по Европе запомнилось больше всего? Были ли какие-то курьезы, происшествия?
 
- Для меня стало настоящим открытием то, что в выходные и праздничные дни у них никто не работает. Это касается и большегрузного транспорта, движение которого в эти дни запрещено. На границе даже раздают специальный календарь, по которому смотришь: в какие дни можешь ехать, а в какие нет: суббота, воскресение, плюс национальные праздники.
Для меня было очень удивительно и то, что люди на дороге проявляют друг к другу куда больше уважения, чем в России. Служба транспортной полиции не докучает и практически не встречается на дорогах. Более терпеливые и водители легковушек. Например, когда я проскочил нужный мне съезд с автобана и в месте разворота перегородил движение в обоих направлениях, ни один из водителей мне даже не посигналил, хотя машин вокруг собралось прилично, а кому то из них даже пришлось очень интенсивно оттормозиться.
Из курьезных ситуаций расскажу следующую. Поскольку я ехал без навигатора, а дорожные указатели написаны на иностранном языке, у меня периодически возникали сложности с идентификацией себя на карте. В одной из ситуаций, опасаясь пропустить нужный мне поворот, я остановился на заправочном паркинге и пошел спросить у людей совета. Попытавшись наладить контакт с персоналом заправочной станции и ничего от них не добившись, я уж было отчаялся. Никто ничего не понимает. Но в кафе мужчина, пивший кофе, на чистом русском языке неожиданно сказал: «Иди сюда, я тебе сейчас все объясню». Вот это меня и спасло…
 
Валерий, а через какие страны пролегал ваш маршрут и сколько километров вы намотали за европейский рейс?
 
- Мой путь пролегал от Нижнего Новгорода, через Москву в Белоруссию, затем на Украину, после в Венгрию, потом через Словению в конечную точку маршрута – Италию. Следует заметить, что маршрут может корректироваться на таможне. В момент оформления документов у меня уже прописано через какие таможенные посты я должен проехать. Это связано с тем, что таможенных переходов много, но не все из них рассчитаны на пропуск через себя тяжелого грузового транспорта. Ведь грузовой терминал предполагает соответствующую организацию пространства: наличие грузовых парковок, грузовых моек, весов для взвешивания и т. д. Поэтому, мой путь до Италии был четко прописан.
Кстати, Италия большая страна, и мне пришлось проехать еще около 300 км от места выгрузки до места загрузки. Причем, в местах выгрузки/загрузки работали итальянцы, не знающие даже английского языка. И я общался с ними при помощи интернет-переводчика: сначала они забивают слово – я читаю, потом наоборот.
По пробегу получилось около 5 000 километров одну сторону.
 
А как у них обстоят дела с придорожным сервисом: есть ли шиномонтажи, кафе, сервисы?
 
- Передвигаясь до Италии исключительно по автобанам, я ни разу не встретил ничего подобного. Вдоль дорог нет практически ничего, кроме автозаправочных станций и небольших стоянок. Кафе находятся прямо в зданиях заправок. Вообще, я для себя открыл, что европейцы не так основательно подходят к процессу еды. У них не принято есть первое, второе, третье… Они в основном питаются в фастфудах, которые есть практически на каждой заправке. В остальные места ведут ответвления от дороги с соответствующими указателями. Но даже прибыв на место назначения по указателю, я разгружался и загружался не на современном терминале, коими так хвастается Европа, а в обычных частных компаниях. В крупные города заезжать также не приходилось, так как у них на грузовиках строго запрещено въезжать глубже промзоны, расположенной на окраинах. И это, в отличие от наших условий перевозок очень удобно, так как тебе не приходиться маневрировать на тесных городских улочках, разыскивая своего клиента. Разгрузился на окраине, а заказчик, в случае необходимости,
перегружает груз в более легкую технику. 
Вместо шиномонтажей и придорожных сервисов у них развита система круглосуточной помощи на дорогах. Так, если ты сломался или пробил колесо, звонишь в службу поддержки «112», и описываешь характер происшествия. К тебе выезжает легкий коммерческий фургон, переоборудованный под мастерскую с бригадой мастеров, которые ремонтируют и обслуживают транспорт на месте.
Поскольку мотелей вдоль дорог мне не встречалось, я ночевал в кабине грузовика.
 
Как решали вопрос с дозаправками. Каким способом расплачивались?
 
- Перед поездкой меня проинструктировали, что заправляться можно на Украине, в Словении и… всё. В Италии заправляться только в крайнем случае, и не полностью, а ровно настолько, чтобы дотянуть до Словении. Это связано с разными ценами на топливо. Например, в Италии оно самое дорогое, и стоит ровно в два раза дороже, чем в Словении. Аналогично ситуация обстоит и с другими товарами. Удивительно, но наша зимняя солярка у европейцев считается более качественной, нежели свое топливо. Но каких-то ощутимых изменений в поведении грузовика я не заметил. Расплачивался наличными деньгами. По всему Евросоюзу в ходу «Евро».
 
В заключение отмечу, что с тех пор я еще несколько раз побывал в международных рейсах, но тот первый раз запомнился мне навсегда.

Post has attachment

Достоинства и недостатки Scania четвертой серии.

Автомобиль Scania R124 G в народе получил прозвище «скамейка», основанное на оформлении его передней панели. Это авто можно охарактеризовать словом «работяга».
Scania R124 G относится к четвертой серии, период ее производства приходился на 1995-2004 годы. Осенью 2004 года начался выпуск бескапотных машин нового семейства марки Scania R124 G, с использованием литеры «Р», в это время изменилась и заводская индексация. Литера «Р» означала низкий тип кабины, а «R» - высокую кабину. Если рассматривать грузовики Scania с точки зрения безопасности, можно смело утверждать, что их кабины, наряду с Volvo Trucks, считаются самыми качественными и надежными. Автомобили этой марки имеют жесткую каркасную конструкцию, задняя стенка авто и его боковые стороны могут выдержать нагрузку в 1 т, а крыша не деформируется до опасного уровня, выдерживая груз весом в 15 т.
Эта модель работала на 6-цилиндровых дизельных двигателях DC11 двух стандартов: Euro-2 и Euro-3, с топливным насосом высокого давления (стандарт Euro-2) и насос-форсунками PDE (стандарта Euro-3). На рынке также можно было встретить модифицированные модели, где использовалась система питания топлива HPI. К нам завозились тягачи с двигателями объемом до 11-ти литров и мощностью 340-360 л.с. на 1900 об/мин. Максимальный развиваемый момент составлял от 1600 до 1800 Н/м при 1050-1350 об/мин.
Агрегатом моторов такого типа являлись механические КП: GR900 с 8-ю ступенями и GRS890 с 12-ю ступенями. В первой имелся делитель и понижающая передача, во второй – две понижающие передачи и демультипликатор. В некоторых модификациях устанавливалась система Opticruise, которая автоматически выбирала оптимальную в данный момент движения передачу, что оптимизировало скорость и расход топлива.
По опыту эксплуатации Scania четвертой серии можно уверенно сказать, что двигатель, коробка передач и мосты в этой машине весьма надежны. Машина служит долго, машина прочная, но внимания к себе требует. К примеру, при пробеге 400 тыс. км отказывает вал рулевой колонки старого образца. После 500 тыс. км возможны вопросы по поводу сцепления, могут подклинивать суппорты. Если использовать топливо плохого качества, топливный насос низкого давления начинает работать с перебоями. Когда пробег переваливает за 600 тыс. км владельцу Scania часто приходится менять передние ступичные подшипики (задние надежней – в них достаточно заложить смазку и проверить работоспособность).
Гидроусилитель рулевого управления Scania 4-ой серии весьма надежен и отказывает редко. Проблема с рулевым валом существовала только на авто первых серий, где разбалтывался крестообразный нижний шарнир. Тогда не существовало ремкомплектов, и проблема не могла быть устранена. Сейчас Scania решила подобные проблемы, такие детали теперь требуют замены раз в 2-3 года.
Изредка в машинах этой марки в гидроусилителе протекает верхний сальник. Часто водители не считают это серьезной проблемой и ездят до тех пор, пока вал рулевой колонки полностью не выходит из строя. Для некоторых гидроусилителей предусмотрен ремкомплект, который состоит из верхнего сальника и пыльника. Но бывает так, что, чтобы добраться до верхнего сальника, гидроусилитель требует полной разборки. Это очень сложная и ответственная процедура, не все сервисы берутся за ее выполнение. Они предлагают менять сразу весь узел, для них это намного выгоднее, это как снять квартиру без посредников. Возни меньше, а экономический эффект выше.
Для многих узлов Scania существуют ремкомплекты. Дальнобойщики часто приобретают ремкомплекты, предназначенные для “седла”, суппортов, и генератора. Владельцы машин 2000-2002 годов выпуска используют сменные детали четырехточечной подвески кабины. Часто ремонт ее ограничивается проверкой состояния замков и заменой передних и задних втулок подвески кабины, и проблема устраняется на 3-4 сезона.
Если использовать неоригинальные разрезные втулки подвески кабины (которые, к слову, не дешевле фирменных), она часто начинает стучать. При этом водители часто забывают о том, что можно просто заменить подшипники, втулки или сальники из ремкомплекта, и меняют полностью весь стабилизатор. Это совершенно напрасно, ведь, если установить качественные детали, о подобных неприятностях можно будет забыть года на два.
Автомобили из первых партий обладают некоторыми слабостями: ненадежными являются цилиндры и насос подъема кабины. Позже Scania доработала их и исправила все неполадки, срок действия и надежность этих деталей заметно повысились. Сегодня для насосов и цилиндров выпускаются специальные ремкомплекты, что позволяет чинить их самостоятельно. Но механики советуют обращаться к помощи таких ремкомплектов не более двух раз, а затем производить полную замену насоса и цилиндров.
Иногда владельцы Scania жалуются на подозрительный стук в районе правого колеса автомобиля. Уверенные в себе, водители начинают своими силами устранять неполадку: проверяют подшипник, а иногда вообще разбирают полмашины. Но впоследствии оказывается, что вызывали звук нижние втулки цилиндра подъема кабины, не более того.
В целом, Scania четвертой серии – надежная и удобная в эксплуатации рабочая лошадка, что подтверждается ее большой популярностью у российских перевозчиков.

Дмитрий Медведев одобрил частичную легализацию параллельного импорта
Председатель правительства России Дмитрий Медведев одобрил легализацию параллельного импорта ряда товаров, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источник, знакомый с содержанием протокола совещания у премьер-министра во второй половине апреля. «Считать целесообразным поэтапный переход к международному принципу исчерпания прав на товарные знаки по отдельным группам товаров», говорится в документе.


© РИА "Новости"
ФАС России и Минэкономразвития поручено до 16 июля провести консультации о регулировании параллельного импорта с Евразийской экономической комиссией (ЕЭК). До 22 мая в правительстве должны быть предложения ведомств по конкретным группам товаров, в отношении которых возможно первоначальное применение международного принципа исчерпания прав.

В ходе совещания 22 апреля Медведев заявил, что легализация параллельного импорта в Россию могла бы стать антикризисной мерой. «Продукцию можно будет закупать в третьих странах, где она стоит дешевле, импортировать ее на нашу территорию без ведома производителей и правообладателей. Естественно, это может сказаться на ценах в сторону их уменьшения», — сказал Медведев. ФАС предлагала легализовать параллельный импорт лекарственных средств, медоборудования и автозапчастей. По подсчетам службы, это позволило бы снизить цены минимум на 20%.

Post has attachment
Быстросъемные аккумуляторные клеммы Quick Power для всех типов автомобилей

HD Parts
Специализация: запчасти для тяжелой коммерческой техники
Компания HD-parts является крупнейшим поставщиком на рынке Финляндии. С момента своего основания в 1976 году финская компания занимается производством запасных частей для грузовых автомобилей, спецтехники и автобусов. Широкий ассортимент продукции представлен исключительно качественными запчастями. Многие детали выпускаются на заводах, занимающихся изготовлением оригинальной продукции.
Главной целью HD-parts является обеспечение поставки запчастей для грузовой техники коммерческого предназначения. Благодаря налаженному производству деталей с применением высокотехнологичного оборудования компания занимает лидирующее положение на рынке.
Головной офис располагается в Хельсинки вблизи морского порта. Склад имеет удобный подъезд для разных видов транспортных средств. Ассортимент продукции включает отдельные запчасти для грузовой техники, а также ремкомплекты для значительной экономии при проведении ремонтных работ с разными узлами автомобиля.
Производственное предприятие постоянно развивается, внедряет новейшие технологии для выпуска запчастей, удовлетворяющих строгие требования к качеству и надежности деталей. Регулярно расширяется линейка продукции для максимального удовлетворения спроса. При этом узкая специализация – выпуск деталей для тяжелой коммерческой техники, обусловила высокую востребованность продукции за пределами Финляндии.
Благодаря качеству и доступности запчастей от HD-parts, в последние несколько лет компания удвоила объемы экспорта. Сегодня большая часть деталей импортируется в 14 европейских стран. Запчасти отличаются высоким качеством, приемлемыми ценами, и по техническим и эксплуатационным характеристикам соответствуют оригинальным запчастям от производителя.
Продукция сертифицирована в Российской Федерации и имеет стабильный спрос за счет конкурентоспособных цен при достойном качестве изделий. Для транспортных средств марок MAN, VOLVO, SCANIA с успехом применяют запчасти от финского производителя, которые полностью соответствуют мировым стандартам, имеют европейские и российские сертификаты.
Стабильным спросом пользуются узлы и детали для двигателя, системы торможения, охлаждения, топливной и электрической систем, для рулевого управления. Продажа деталей осуществляется через официальных дилеров компании, прямые поставки не предлагаются. 
Wait while more posts are being loaded