Neues Fahrplanjahr – ODEG im Pech

Am vergangenen Sonntag ist der Jahresfahrplan 2013 in Kraft getreten, der bis 14.12.2013 gilt. Wie hier schon berichtet [1], hat im Raum Berlin/Brandenburg die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG) u.a. die Leistungen auf den Regionalexpress-Linien 2 (Cottbus – Berlin Stadtbahn – Wittenberge – Schwerin – Wismar) und 4 (Jüterbog bzw. Ludwigsfelde – Berlin Nord-Süd-Tunnel – Rathenow) übernommen. Die Betriebsaufnahme mit elektrischen Doppelstockzügen der Baureihe 445 („KISS“) scheiterte an deren nicht rechtzeitiger Verfügbarkeit. Zum Start war kein einziges dieser bei Stadler Rail in Berlin-Pankow produzierten Fahrzeuge im kommerziellen Einsatz. Geschuldet ist dies teilweise Stadler-internen Problemen bei Zulieferteilen sowie – wieder einmal – der noch ausstehenden Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt.

Der Autor begab sich am 13.12.2012 auf eine Rundreise durch das südliche und westliche Land Brandenburg, um sich einen Überblick über die Betriebsdurchführung im Berliner Raum nach dem Fahrplanwechsel zu verschaffen. Hierbei wurde er mit den Zuggattungen „RE“ (Regionalexpress) und „RB“ (Regionalbahn) erstmals auch in Verbindung mit Zügen privater Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) kontaktiert. Die DB hält Markenrechte an diesen 1994 eingeführten Produktbezeichnungen, was es anderen EVU bislang unmöglich machte, ihre Züge ebenso zu nennen. Erst in jüngster Zeit konnte eine Einigung erzielt werden, um den Reisenden deutschlandweit und EVU-übergreifend einheitliche Zuggattungen anbieten zu können und ihnen damit die Nutzung des Schienenpersonen-Nahverkehrs (SPNV) zu vereinfachen.

Im ÖBB-„Schlierenwagen“ nach Jüterbog

Trotz winterlicher Witterungsverhältnisse verlief der Start der zehnstündigen Rundfahrt in der Tiefebene des Berliner Hauptbahnhofs reibungslos. Mit nur drei Minuten Verspätung traf der ODEG-RE 37305 aus Rathenow auf Gleis 1 ein, wo zahlreiche Berufspendler ihn verließen und andere zustiegen. Die „City Shuttle“-Garnituren verbreiten einen Hauch ÖBB-Flair weit weg von ihrer Heimat Wien. Da sie über kein geschlossenes WC-System verfügen, werden die Toiletten während der Fahrt durch den Nord-Süd-Tunnel durch das Zugbegleitpersonal abgesperrt. Aushänge in den Wagen und Vorräumen – u.a. eine Erklärung für das „WC-Problem“ – lassen den Reisenden erkennen, dass er in den ehemaligen „Schlierenwagen“ mit der ODEG reist. Hinweise auf den Vermieter der Fahzeuge finden nur Eisenbahn-Kenner in den Anschriftenfeldern auf den Außenseiten. Alle ÖBB-Logos wurden entfernt; außen taucht jetzt ein großes ODEG-Logo in Wagenmitte auf, das in Verbindung mit den an einem der Wagenenden angebrachten „City Shuttle“-Logos der ÖBB eine interessante Kombination ergibt.

Die meisten Züge des RE 2 enden in Ludwigsfelde hinter der südlichen Berliner Stadtgrenze. In der Hauptverkehrszeit werden einige Umläufe bis Jüterbog verlängert, so auch dieser. Zwischen Ludwigsfelde und Jüterbog ist nur ein einziger Verkehrshalt in Luckenwalde vorgesehen (die DB-Linie RE 5 nach Lutherstadt Wittenberg hält auch in Thyrow und Trebbin). Nach der Ankunft in Jüterbog (mit zwei Minuten Verspätung) wird die bisherige Zuglok (gemietete BR 182 bzw. ES 64 U2, „Taurus“) abgekuppelt, wobei zwei Steuerkabel (18polige UIC-Kabel) mit entfernt werden müssen. Technisch wäre es möglich, mit nur einem Steuerkabel zu fahren. Die Lokführer sind jedoch angewiesen, beide Kabel zu stecken, um eine größere Sicherheit bei der Signalübertragung zu erlangen und so Störungen zu minimieren. Das Entfernen und Stecken der Kabel kostet Zeit – ein Faktor, der bei den eigentlich für Wendezüge bemessenen Aufenthaltszeiten auf den Endbahnhöfen schnell zu Verspätungen führen kann. Der „Strecken-Lokführer“ steigt bei dem angewendeten „KISS-Ersatzkonzept“ in Jüterbog von seiner Maschine ab, spannt sie ab, entfernt die beiden Steuerkabel und begibt sich ans andere Bahnsteigende. Dort hat ein „Rangier-Tf“ in der Zwischenzeit einen anderen „Taurus“, mit dem er am Nordkopf des Bahnhofes bereit stand, vor den Zug gesetzt. Nach dem Ankuppeln und dem Stecken der Steuerkabel ist die planmäßige Abfahrtzeit für die Rückfahrt der Garnitur als RE 37308 nach Rathenow heran. Eine Türstörung (am neuen ersten Wagen lassen sich die Außentüren trotz Freigabe durch den Lokführer nicht öffnen) sowie die erforderliche Bremsprobe sorgen für erneut wenige Minuten Verspätung. Letztendlich hat die Wende statt der fahrplanmäßigen sechs Minuten 14 Minuten gedauert, was aber dem Personal vor Ort nicht angelastet werden kann. Im Gegenteil verlief das Prozedere professionell, mit geübten Handgriffen und ohne in Hektik zu verfallen.

Zurück in Ludwigsfelde, hat RE 37308 eine Verspätung von sieben Minuten aufgebaut. Den persönlichen Anschluss des Autors zu einem Linienbus gefährdet dies nicht; die Umsteigezeit beträgt immer noch acht Minuten. Der Bus schafft die Verbindung zwischen dem Bf Ludwigsfelde und dem gerade neu eröffneten Haltepunkt Struveshof am Südlichen Berliner Außenring (SAR). Struveshof ist ein Ortsteil von Ludwigsfelde; der Bus benötigt für die 3,6 Kilometer zehn Minuten. Man steigt am Kreisverkehr aus und muss sich nach dem Überqueren der Landesstraße 79 sicher sein, in welche Richtung man hier eine Regionalbahn besteigen möchte.

Umsteigen auf der Baustelle

Trotzdem der Verkehrshalt hier zum letzten Fahrplanwechsel eingeführt (und damit der Verkehrshalt im zwei Kilometer östlich gelegenen Bf Genshagener Heide ersetzt) wurde, sind die baulichen Anlagen alles andere als komplett. Am Ostkopf des Hp wird ein für den Berliner Außenring klassischer „Galgen“ – eine Fußgängerüberführung über die beiden Streckengleise – errichtet. Anders als die im Volksmund so bezeichneten Bauwerke aus DDR-Zeiten wird der hiesigen „Galgen“ über eine Überdachung sowie auf jeder Seite einen Aufzug verfügen, sodass beide Bahnsteige (und auch die Zuwegung vom Straßenland her) barrierefrei erreichbar sein werden. Das Bauwerk ist jedoch nicht mit der wenige Meter weiter östlich verlaufenden Straßenbrücke im Zuge der L 79 verbunden. Über jene muss momentan laufen, wer von der Bushaltestelle kommt und den Bahnsteig am Gleis 1 (Richtung Flughafen Schönefeld) betreten möchte. Das Gleis 2 ist über den „kurzen Weg“, umrahmt von zwei Bauzäunen, erreichbar. An einem der Bauzäune ist ein gedruckter Abfahrtplan befestigt.

Auf dem Bahnsteig informiert ein dynamischer Schriftanzeiger in LED-Technik – wie ihn die DB Station & Service AG auf Stationen mit geringem Verkehrsaufkommen deutschlandweit verwendet –  über allfällige Verspätungen der hier planmäßig haltenden Regionalbahnen. Auf der Linie RB 22 (Flughafen Schönefeld – Golm – Potsdam Hbf – Griebnitzsee) werden planmäßig „Talent 2“-Triebzüge der BR 442 eingesetzt. An diesem Donnerstag Vormittag sind die (auch „Hamsterbacke“ genannten) Züge in Doppeltraktion unterwegs. Gegen neun Uhr informiert ein Lauftext am dynamischen Schriftanzeiger auf Gleis 2, dass RB 28809 nach Griebnitzsee „wegen Verspätung aus vorhergehender Fahrt“ etwa zehn Minuten später abfahren wird. In der Tat traf der vorherige Gegenzug (RB 28810 von Berlin-Friedrichstraße via Zoologischer Garten – Wannsee – Potsdam Hbf) etwa zehn Minuten zu spät in Struveshof ein. Gegen 09:05 Uhr wird die Anzeige im Lauftext des Schriftanzeigers auf 15 Verspätungsminuten erhöht und der Grund auf eine „technische Störung am Fahrzeug“ geändert. Der Autor, der auch als Fotofreund unterwegs ist, darf sich über einige zusätzliche Motive in Form durchfahrender Güterzüge freuen; diese verkürzen die gefühlte Wartezeit. Nach Ablauf der 15 Minuten unterbleibt eine abermalige Korrektur der Verspätungsprognose. Als gegen 09:33 Uhr ein Güterzug auf Gleis 2 in Richtung Saarmund durchfährt, wird der Infotext schließlich ganz gelöscht; am Anzeiger erscheint das aus der reinen Uhrzeit bestehende Grundbild. Zur Erleichterung der Reisenden fällt RB 28809 nicht aus, sondern trifft um 09:35 Uhr doch noch ein.

Wieder Reisezüge durch Potsdam-Pirschheide oberer Bf

Die Fahrt führt durch den oberen Teil des Bf Potsdam-Pirschheide, des einstigen Potsdamer Hauptbahnhofs. Zu DDR-Zeiten hatte gerade der obere Teil eine große verkehrliche Bedeutung. Hier hielten die stündlichen „Sputniks“ des Berliner Außenrings ebenso wie die Eilzüge der Relation Berlin – Stendal und die Schnellzüge zwischen Berlin und Magdeburg. Zu letzteren gehörte auch das Zugpaar D 444/445 Görlitz – Köln (bzw. Gegenrichtung). Nach der Wende 1989/90 änderten sich die Verkehrsströme von und nach Berlin; die Züge konnten wieder die direkte Verbindung durch das damalige Westberlin benutzen.

Diese Entwicklung hatte zur Folge, dass der einstige Hauptbahnhof – außer der Einbuße seines Namens und der Umbenennung in „Pirschheide“ – mit der Zeit auch jeglichen Reisezugverkehr im oberen Teil verlor. Der letzte planmäßige Reisezug hielt dort 1999. [2] Danach wurden die Bahnsteige nebst Gleisen zurück gebaut; nur die beiden durchgehenden Hauptgleise blieben erhalten. Das Empfangsgebäude wurde baulich gesichert, der Verbindungstunnel von dort zum oberen Bahnhofsteil erst in diesem Jahr (2012) abgerissen.

Mit den Zügen der RB-Linie 22 ist nun nach 13 Jahren wieder für jedermann eine Fahrt durch den oberen Teil von Potsdam-Pirschheide möglich. Mangels funktionstüchtiger Reiseverkehrsanlagen geschieht dies freilich ohne Zwischenhalt über die durchgehenden Hauptgleise. Da im Verlauf des SAR im Jahr 1998 auch der Haltepunkt Bergholz-Rehbrücke aufgelassen wurde, gibt es heute zwischen Saarmund und Golm auf 15,5 Kilometern auch für Regionalbahnen keinen Unterwegshalt mehr.

Der heutige Potsdamer Hauptbahnhof ist aus dieser Richtung nur über „Kopfmachen“ in Golm (offizieller Name: „Potsdam Wissenschaftspark Golm“) erreichbar. RB 28809 trifft heute statt um 09:28 Uhr erst um 09:51 Uhr hier ein. Der Lokführer sucht zügig den Führerraum am anderen Zugende auf, aber der örtlich zuständige Fahrdienstleiter gibt zunächst einer anderen Regionalbahn Vorrang, die offenbar etwas pünktlicher ist und aus der Sicht des der RB 28809 eine „feindliche Fahrstraße“ befährt. Die resultierende Haltezeitüberschreitung lässt deren Verspätung auf 27 Minuten anwachsen.

Von geplanten 35 Minuten Umsteigezeit in Potsdam Park Sanssouci – dem früheren Bf Wildpark, der heute noch die offizielle Abkürzung „BWP“ trägt – verbleiben exakt zehn Minuten. Der nötige Bahnsteigwechsel (von Gleis 4 nach Gleis 1) ist in dieser Zeit dennoch bequem zu schaffen. RE 18168 aus Frankfurt (Oder) trifft mit gerade einmal einer Verspätungsminute ein und sorgt für eine nahezu pünktliche Weiterfahrt über Werder (Havel) nach Brandenburg Hbf. Zuglok ist ein „Taurus“ der DB – die Baureihe 182 kommt seit dem Fahrplanwechsel vor allen Zügen der Berliner RE-Linie 1 (Frankfurt/Oder – Berlin Stadtbahn – Potsdam Hbf – Brandenburg Hbf – Magdeburg Hbf) planmäßig zum Einsatz; vorgesehen ist deren Kombination mit modernisierten Doppelstockwagen. Aber offenbar ist nicht nur die ODEG (bzw. deren Lieferant) mit vertragskonformen Fahrzeugen in Verzug, sondern DB Regio zumindest bei diesem Zug ebenso. Beim Wagensatz des RE 18168 handelt es sich heute um definitiv nicht modernisierte „Alt-Dostos“ aus Zeiten des Herstellers Adtranz, der längst zum Bombardier-Konzern gehört.

In Brandenburg Hbf steht ein nagelneuer GTW 2/6 der ODEG an einem der Bahnsteige der früheren „Brandenburgischen Städtebahn“ bereit. Gesellschaft leistet ihm eine „kalt“ abgestellte „Ludmilla“ (BR 232) von DB Schenker Rail auf dem anderen „Städtebahn“-Gleis, dessen Seitenbahnsteig für Reisende heute nicht mehr zugänglich ist. Die Freude über den GTW verfliegt schnell beim Blick auf den Fahrtrichtungsanzeiger, der den Ausfall des Zuges nach Rathenow und seinen Ersatz durch einen Bus verkündet. Dennoch läuft der Dieselmotor des „646ers“, da sein Lokführer mit einer jederzeitigen Wiederaufnahme des Schienenverkehrs rechnen muss. Zudem sollen Fahrgäste – so erklärt eine sehr freundliche Kundenbetreuerin der ODEG am Ausgang vom Hausbahnsteig zum Bahnhofsvorplatz – die Möglichkeit haben, eine allfällige Wartezeit bis kurz vor der Busabfahrt im geheizten Zug zu verbringen. Der GTW 2/6 sollte sich also wenigstens als vorübergehender stationärer Aufenthaltsraum nützlich machen dürfen.

Im Stadtbus auf Überlandfahrt

Busse des Typs „Citaro“ sind für den Einsatz im städtischen Kurzstreckenverkehr konzipiert und weniger für Fahrten auf Regionalstrecken vorgesehen. Dies wird jedoch zweitrangig, wenn es darum geht, ad hoc einen Schienenersatzverkehr organisieren zu müssen. In dieser misslichen Lage befand sich die Betriebsleitung der ODEG, nachdem es in Brandenburg Altstadt bereits am frühen Morgen zum Stellwerksausfall gekommen war. Offiziell nicht bestätigten Angaben zufolge soll ein durchtrenntes Kabel zwischen der Innenanlage und den Außenanlagen des Stellwerks die Ursache sein. In der Not konnten u.a. die Verkehrsbetriebe Brandenburg GmbH (VBBr) mit dem „Citaro“ nebst Reservefahrer aushelfen.

Die Reisenden, die ursprünglich mit RB 68680 (Brandenburg Hbf ab 11:08 Uhr) in Richtung Rathenow fahren wollten, finden ausreichend Platz in dem 12-Meter-Wagen. Erstaunlicherweise gibt es nicht eine einzige Beschwerde gegenüber der ODEG-Kundenbetreuerin am Brandenburger Hauptbahnhof bzw. gegenüber dem Busfahrer! Jeder versucht sich offenbar mit der Situation zurecht zu finden, so gut es geht, egal, ob Fahrpersonal oder Reisende. In Berlin ist ein derart gelassener Umgang mit all den Unannehmlichkeiten eines ungeplanten Schienenersatzverkehrs (Fahrzeitverlängerung, allfällige Anschlussverluste) leider alles andere als selbstverständlich. Der äußerst engagierte Fahrer scheut keine Mühe, an einigen Haltepunkten einige Meter Fußweg zwischen Bus und Bahnsteig zurück zu legen, um wartende und unwissende Reisende auf den Ersatzverkehr aufmerksam zu machen und ihnen unnütze Wartezeiten zu ersparen. An anderen Stationen zeigt er – für den Beobachter, der nie selbst ein derart großes Straßenfahrzeug lenken musste – wahrhaft meisterliche Fähigkeiten, um den Bus am Ende der Zufahrten zu wenden.

Um die Stationen entlang des Nordabschnittes der „Brandenburgischen Städtebahn“ zwischen Brandenburg Hbf und zwischen Rathenow zu erreichen, sind mehrere Stichfahrten erforderlich, im Fall von Görden sogar eine recht weite. Dies zeigt sich auch in der Gesamtentfernung, die auf der Schiene (laut Trassenpreis-Software der DB Netz AG) 33,803 km beträgt, während des Bus auf dieser Fahrt stattliche 43,1 km zurück gelegt hat. So verwundert es auch nicht, dass die Fahrt auf der Straße länger dauert als auf der Schiene. Der Bus erreicht den Dunckerplatz vor dem Bf Rathenow um 12:20 Uhr; die Regionalbahn wäre planmäßig bereits um 11:50 Uhr auf dem Städtebahnsteig eingetroffen.

Auf dem Städtebahnsteig steht auch hier ein quasi abfahrbeiter GTW 2/6 der ODEG. Planmäßig um 13:09 Uhr soll er als RB 68865 nach Brandenburg fahren. Etwa eine Viertelstunde vorher hält der Triebfahrzeugführer – der wie sein Kollege in Brandenburg seit dem frühen Morgen schon hier ist – telefonisch Nachfrage, ob der Schienenersatzverkehr nochmals verlängert wird oder nicht. Er hatte sich, nachdem er am Vortag „Taurus-Dienst“ zwischen Rathenow und Ludwigsfelde hatte, auf die Fahrten über die Nebenbahn gefreut. Diese werden in seiner Dienstzeit nun gar nicht mehr erfolgen – Antwort der Leitstelle: SEV verlängert bis 15 Uhr. Ein getrenntes Stellwerkskabel und die Folgen daraus lassen sich nicht binnen weniger Stunden beheben. Auch hier gehen die wenigen Fahrgäste, die sich kurz vor 13 Uhr am GTW eingefunden haben, sehr gelassen mit der Information um.

„Taurus“-Ausbildung auf dem RE 4

Auf dem Bahnsteig an der Hauptstrecke Berlin – Stendal treffen sich planmäßig im Zweistundentakt die „Desiros“ (BR 642) der DB Regio aus Stendal und die ODEG-Züge der Berliner Regionalexpress-Linie 2 aus Ludwigsfelde. Der Autor begegnet hier zum zweiten Mal auf dieser Rundreise den Kompositionen aus „City Shuttle“-Wagen der ÖBB und gemieteten „Taurus“-Zweisystemlokomotiven. Genau wie am Morgen in Jüterbog wird auch jetzt, am eintreffenden RE 37314 (plan an 12:51 Uhr), die von MRCE Dispolok gemietete ES 64 U2 abgekuppelt. Vom Füherstand steigt gleich eine kleine Gruppe von Lokführern ab, die in die Bedienung der Maschine eingewiesen werden und die Streckenkunde erlangen müssen. Bis zum 08.12.2012 fuhr die ODEG ausschließlich Triebwagenleistungen. Das Ersatzkonzept mit den „Taurus“-Lokomotiven wurde erst verhältnismäßig kurzfristig aus dem Boden gestampft. Lokführer berichten, die Schulung dauere drei Wochen; die Durchfallrate bei den Prüfungen sei hoch. Die ODEG ist gezwungen, in möglichst kurzer Zeit möglichst viele Kollegen durch die Schulungen zu „schleusen“ und die Durchfallquote zu senken, ohne dass dabei Abstriche am Wissensumfang gemacht werden können. Nur mit solidem Wissen ist eine sichere Fahrzeugbedienung möglich, dies gilt nicht nur für den „Taurus“ und nicht nur für die ODEG.

Auch hier in Rathenow müssen nach dem „Abspannen“ zwei UIC-Steuerkabel entfernt und auf der anderen Seite wieder gesteckt werden. Auch hier steht auf der anderen Seite des Bahnhofes schon eine zweite Lok bereit, welche den Zug zurück befördert. Der „Strecken-Tf“ (nebst der einzuweisenden Kollegen) wechselt auch in Rathenow auf die „neue“ Lok und fährt zurück Richtung Berlin, während das Rangierpersonal sich um die abgekuppelte Lok kümmert und diese an den anderen Bahnhofskopf umsetzt, damit sie den nächsten ankommenden Wagenzug für die Rückfahrt bespannen kann.

Diese Art der Betriebsführung bringt es mit sich, dass verschiedene Lokomotiven vor verschiedenen Wagensätzen wechselweise zum Einsatz kommen. So ist vor dem um 13:10 Uhr nach Jüterbog zurück fahrenden     RE 37319 ein blauer „Taurus“ der Mittelweserbahn im Einsatz. Die ständigen Lokwechsel auf den Wendebahnhöfen sollen allerdings schon demnächst der Vergangenheit angehören. Der ODEG ist es gelungen, eine „FLIRT“-Garnitur der BR 429 anzumieten. Diese wird auf dem RE 4 die älteste – aus nicht modernisierten Seitengangwagen bestehende – Garnitur ablösen und gleichzeitig zwei „Taurusse“ freisetzen. Letztere sollen dann den „Sandwich-Betrieb“ der „City Shuttle“-Züge (also eine Lok an jedem Ende) und damit auch die bessere Einhaltung der Wendezeiten ermöglichen.

Kurzbesuch auf dem RE 2 – DB Regio in ODEG-Diensten

Der direkte Weg zwischen Rathenow und Nauen führt über die Straße. Nur wenige Male täglich – von Stunden- oder Zweistundentakt nicht zu reden – ist ein Linienbus der Havelbus Verkehrsgesellschaft auf der 45,2 km langen Route unterwegs. Dabei berührt er u.a. die Orte Stechow, Nennhausen, Damme, Ribbeck und Berge. Auf den schneefreien Straßen ist die planmäßige Fahrzeit von 55 Minuten nur unter Ausnutzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten und dank des Umstandes zu halten, dass an den meisten Haltestellen mangels aus- oder zusteigewilliger Fahrgäste durchgefahren werden kann. Diese günstige Situation sei aber keinesfalls alltäglich, erklärt der Busfahrer. Fahrplan- und Leistungsoptimierung erfasst auch die „Dorfbusse“, deren Lenker in dieser Region pro Dienstschicht bis zu 300 Kilometer zurück legen.

In Nauen müssen sich Reisende, die auf den nächsten Zug der Regionalexpress-Linie 2 in Richtung Wittenberge warten, eine halbe Stunde länger als vorgesehen gedulden; RE 37369 aus Cottbus wird auf dem blauen Schriftanzeiger über Gleis 5 mit 30 Minuten Verspätung angekündigt. Fahrgäste in Richtung Berlin haben es besser getroffen – die elektronische Verspätungsprognose für RE 37372 (Wittenberge – Cottbus) liegt bei lediglich fünf Minuten. Dies sollte sich dann bei Abfahrt auch exakt so bewahrheiten.

Auf der langlaufenden RE-Linie 2 von Cottbus über Lübbenau – Königs Wusterhausen – Berlin Stadtbahn – Nauen – Wittenberge – Ludwigslust – Schwerin (Mecklenburg) nach Wismar kann die ODEG den Ausfall der „KISS“-Dosto nicht aus eigener Kraft kompensieren. Deshalb hat sie mit DB Regio, die bisher den Verkehr hier durchführte, eine Vereinbarung getroffen, der zufolge DB Regio mit eigenem Rollmaterial und eigenen Lokführern weiterhin den RE 2 bedient. Die Zugbegleiter stellt die ODEG allerdings selbst. So werden die Reisenden in den roten Zügen von Eisenbahnern eines Unternehmens willkommen geheißen, das den Staatskonzern Deutsche Bahn andernorts immer mehr konkurrenziert. Wie die DB-Kollegen tätigen auch die ODEG-Kundenbetreuer vor größeren Bahnhöfen manuelle Stationsansagen, fallweise (wie vor Berlin Hbf) mit einer Aufzählung der nächsten Anschlüsse. Im Falle von Berlin Hbf ähneln sich dabei die von DB und ODEG verwendeten Standardtexte sehr stark. Zusätzlich lässt der ODEG-Kundenbetreuer auch vor dem Bf Zoologischer Garten seine eigene Stimme erschallen, während in DB-Zügen dort nur automatische Ansagen erfolgen. Eine Koordination der Ansagen zwischen ODEG-Kundenbetreuer und DB-Lokführer – der heute im RE 37372 grundsätzlich jeden Halt mit Ausstiegseite ansagt – erfolgt scheinbar nicht. Die vom ODEG-Kollegen angekündigten Bahnhöfe kündigt der Lokführer kurz darauf noch einmal an. Bei DB-Zügen ist es, durch die dort vorhandenen automatischen Ansagen, üblich, dass der Tf nur noch die Ausstiegseite durchsagt, soweit dies nicht inzwischen auch schon automatisch geschieht.

Das Fahrgast-Informations-System (FIS), über das die automatischen Ansagen gesteuert werden, wurde zumindest in diesem Zug offenbar nicht mit den erforderlichen Daten für die ODEG-Ersatzleistungen gespeist. So zeigen die Monitore in den Fahrgasträumen nur das Wort „Cottbus“ (also den Zugendbahnhof) an, während sie in planmäßigen DB-Zügen Informationen über die nächsten Haltebahnhöfe samt allfälliger Abweichungen und Anschlüsse sowie die aktuelle Uhrzeit darstellen.

Die letzten Fahrtkilometer über die Berliner Stadtbahn werden flüssig zurück gelegt. In Anbetracht weniger Verspätungsminuten (bei Ankunft in Alexanderplatz noch derer vier) fallen auch die sonst oft längeren Halte in Zoologischer Garten und Hauptbahnhof kurz aus. Dies ist hier, auch bei nur geringfügigen Fahrplanabweichungen, längst nicht selbst verständlich, da auf der stark frequentierten Stadtbahn anderen (pünktlichen) Zügen oft Vorrang gegeben wird. Oft erlebte der Autor auf früheren Fahrten schon, dass aus drei oder vier Minuten Verspätung in Spandau bis zum Alexanderplatz zehn und mehr Minuten geworden sind; der RE 37323 widerlegt diese Erfahrung heute auf erfreuliche Weise.


Literatur

[1] Artikel „Fahrplanwechsel, ungeküsst“, erschienen am 04.12.2012 auf dieser „Google+“ Seite

[2] Wikipedia-Artikel „Bahnhof Potsdam Pirschheide“, http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Potsdam_Pirschheide, abgerufen am 14.12.2012.  
Shared publiclyView activity