Historische Fahrt mit Ikarus und Tatra

Am Samstag, dem 17.08.2013, fand für eine Gruppe Berliner Nahverkehrsfreunde eine historische Busfahrt nach Chemnitz statt. Sie stand ganz im Zeichen zweier Fahrzeuggattungen, welche bis in die 1990er Jahre das Bild auf den Straßen der DDR prägten: „IKARUS“-Busse und „Tatra“-Straßenbahnen. Ziel der 21stündigen „Mammut-Tour“ war Chemnitz (und am Rande auch Bad Schlema). In Chemnitz, das zwischen dem 10.05.1953 und dem 01.06.1990 Karl-Marx-Stadt hieß und eine Bezirkshauptstadt der DDR war, hatten die Mitglieder des Straßenbahn-Museums Kappel zwei Sonderfahrten für die Berliner Gäste vorbereitet und durchgeführt.

„Ikarus“ – zeitweilig größter Bushersteller der Welt

Während der 1980er Jahre zählten die ungarischen „IKARUS“-Werke zu den größten Busherstellern der Welt. Im Rahmen der Arbeitsteilung im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) versorgten sie die sozialistischen Staaten mit ihren Fahrzeugen.Dank der Spezialisierung innerhalb des RGW betrug die Jahrsproduktion zeitweilig bis zu 15.000 Busse – kein anderer Hersteller auf der Welt produzierte mehr. Bis 1990 kamen allein 30.000 Busse in die DDR. Hier gehörten sie genau so zum selbstverständlichen Alltagsbild wie etwa in der UdSSR, in der Volksrepublik Polen oder in der Ungarischen Volkspepublik selbst. Auch in  Kuba, Mozambique, Angola und dem Iran war Ikarus vertreten. [1]

Ikarus-Busse gab es nicht nur mit Dieselantrieb, sondern auch als Oberleitungsbusse. Diese Exoten waren in der DDR zum Beispiel in Eberswalde (nördlich von Berlin) anzutreffen, aber auch in einem Teil der ungarischen Hauptstadt Budapest. Dort – eingestellt beim Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) – hatten sie den charakteristischen roten Anstrich, während die Dieselbusse in dunkelblau lackiert waren.

Das 1895 gegründete Unternehmen wurde nach den politischen Umbrüchen in Europa (zwischen 1999 und 2006) Mitglied der „Irisbus“ Gruppe. Nach dem Ende der Busfertigung im September 2007 blieb eine Karosserie- und Fahrzeugfabrik übrig: Im Jahr 2010 gab es einen Neustart unter dem Namen „IKARUS Karosszéria- és Jármugyár“. Dort wurden und werden neue Typen entwickelt, welche anscheinend jedoch keine  größere Bedeutung erlangt haben. Eine Internetpräsenz des neuen Unternehmens war im Rahmen der Recherche für diesen Artikel nicht zu finden.

„Tatra“ – die Straßenbahnen der sozialistischen Länder

In etwa vergleichbar mit Ikarus im Bus-Sektor ist die Marke „Tatra“ bei Straßenbahnen. Die Firma ČKD Tatra ging 1946 aus einem Teil der Ringhoffer-Tatra AG hervor und hieß zunächst „Vagonka Tatra Smíchov n.p.“  1963 erfolgte die Umbenennung in „ČKD Tatra n.p.“ Die Spezialisierung innerhalb des RGW kam auch beim Straßenbahnbau zum Tragen; infolge dessen versorgte ČKD fast alle sozialistischen Länder mit seinen Produkten.

In den 1980er Jahren wurde das Werk in Praha-Smíchov zu klein. Der daraufhin beschlossene Neubau im Stadtteil Zličín wurde erst im Jahr 1996 fertig gestellt. Die nach der politischen Wende gegründete „ČKD Dopravni systemy a.s.“ wurde im Januar 2000 insolvent und im Jahr darauf von der Siemens AG gekauft. Innerhalb von „Siemens Transportation Systems“ verkörperte ČKD dann den Unternehmnsteil „ Siemens kolejová vozidla s r.o“. Heute gehört das Prager Werk zu „Siemens Mobility“ und dort zum Unternehmensbereich „Public Transit“. [2] Straßenbahnen werden dort jedoch nicht mehr gebaut.

Die  „Tatra“-Straßenbahnen werden heute vom Konsortium „Aliance TW“ weiter entwickelt, dem die Firmen Krnovské opravny a strojírny s.r.o.“ (KOS) in Krnov, „VKV Praha s.r.o.“ (Konstruktionsbüro) und „ Pragoimex a.s.“ (kaufmännische Ingenieurgesellschaft) angehören. Nach der Privatisierung des ehemaligen Ausbesserungswerkes der Staatsbahn ČSD in Krnov im Jahr 1992 wurden neben der Ausbesserung von Eisenbahnfahrzeugen neue Geschäftsfelder gesucht. So kam die Instandhaltung und später die Weiterentwicklung der „Tatra“-Flotte hinzu. Das Unternehmen beschäftigt momentan ca. 600 Mitarbeiter; Straßenbahnbau und -instandhaltung ist eines von insgesamt vier Geschäftsfeldern. [7]

Der erste „Tatra“-Typ war der „T1“, der ab 1951 nach dem Muster der amerikanischen „PCC“-Wagens gefertigt wurde. Er kam – ebenso wie der zwischen 1955 und 1962 gebaute Nachfolgetyp „T2“ – jedoch nicht in die DDR. Erst den „T2D“, der zwischen 1966 und 1968 die tschechischen Werkhallen verließ, wurde von der DDR importiert; er gelangte in keinen anderen Staat.

Der Typ „T3“ wurde zwischen 1960 und 1969 in einer Gesamtzahl von 13.931 Trieb- und 122 Beiwagen produziert und gelangte außer in der DDR auch in der ČSSR, der UdSSR, in Rumänien und Jugoslawien zum Einsatz. [4] Mit einer Breite von 2,50 Metern konnte er in der DDR jedoch nur in den Netzen der Bezirkshauptstädte Schwerin und Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) verkehren.

Der 2,20 breite Typ „T4“ gelangte außer in die DDR auch in die UdSSR, nach Rumänien und Jugoslawien. Hiervon wurden zwischen 1967 und 1987 insgesamt 2.635 Triebwagen und 874 Beiwagen gebaut. In der DDR erhielten diese Wagen die Bezeichnung „T4D“ (die Beiwagen „B4D“). Kein anderer Straßenbahntyp war in der DDR zahlenmäßig stärker vertreten als der „T4D“; gleichwohl gelangte er nicht nach Berlin. Die in der Hauptstadt noch zahlreich anzutreffenden „Gotha“-Wagen wurden erst durch spätere Baureihen („KT4D“, „T6D“) teilweise abgelöst. [5]

Letztendlich ist wie bei den Ikarus-Bussen auch die Bedeutung der Tatra-Straßenbahnen seit 1990 drastisch gesunken; vielerorts wurden sie durch Neubaufahrzeuge von Herstellern aus dem ehemaligen „Nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet“ ersetzt, die längst auch in den früheren sozialistischen Staaten Niederlassungen oder sogar inzwischen ihren Hauptsitz unterhalten. Im Unterschied zu den Ikarus-Bussen sind die Tatra-Bahnen jedoch noch nicht komplett aus dem Stadtbild der früheren Einsatzorte verschwunden. Nach der Wende entschlossen sich viele Verkehrsbetriebe der ehemaligen DDR, ihre Tatra-Flotte modernisieren und teilweise um Niederflur-Mittelteile erweitern zu lassen. Modernisierte „Tatras“ leisten heute zum Beispiel in Berlin noch einen wichtigen Beitrag zur Verkehrsleistung. Unter anderem in Brandenburg (Havel) sind Umbauzüge mit Niederflur-Mittelteil anzutreffen.

Die Sonderfahrten

Der Organisator der Reise hatte durch Kontakte mit dem „Historische Fahrzeuge Calbe (Saale) e.V.“ schon für die Fahrt von Berlin nach Chemnitz einen historischen Bus mieten können. Am 17. August 2013, um kurz nach 7 Uhr, traf der „Ikarus 256.51“ am Berliner Zentralen Omnibusbahnhof ein. Die Busfreunde aus Sachsen-Anhalt waren bereits gegen 5 Uhr in Calbe aufgebrochen. Das Fahrzeug wurde am 01.01.1982 erstmals zugelassen und stand nach der Wende, in den 1990er Jahren, bei der Bundeswehr im Einsatz. Die damals aufgetragene „armeegrüne“ Farbgebung trägt es heute immer noch. Die letzten Einsätze fanden bei der Havelobst GmbH, Bochow, im Zu- und Abbringerverkehr für Erntehelfer statt. Seit 29.06.2010 war der Bus ohne Zulassung. Am 08.12.2012 erwarb ihn der Vorsitzende des Calbenser Vereins, Lutz Schmidt, von der Firma „Buteo Busservice Behrendt GmbH & Co KG.“ in Kloster Lehnin bei Brandenburg (Havel). Es handelt sich um einen Bus für den Überland- und Gelegenheitsverkehr, mit entsprechend bequemen Sitzen und zwei Türen. Von diesen ist nur die vordere pneumatisch zu betätigen.

Nach der Ankunft in Chemnitz am Mittag hatten Mitglieder des Straßenbahnmuseums Kappel den viertürigen Gelenkbus vom Typ „Ikarus 280.02“ der Chemnitzer Verkehrs-AG (CVAG) vor dem Museum an der Haltestelle „Am Feldschlößchen“ bereit gestellt. Er wurde 1990 gebaut und war eigentlich für den Kombinatsbetrieb Omnibus des VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe“ (BVB) bestimmt. Die BVB nahmen die gesamte Lieferung jedoch nach der Wende nicht mehr ab. Spontan entschloss sich der damalige VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt (NVK) zum Kauf und ließ den im Karl-Marx-Städter Güterbahnhof stehenden Güterzug aus Ungarn an Ort und Stelle entladen. So präsentiert sich der Bus noch heute im Originalzustand mit oranger Farbgebung und dunkelbraunen Sitzen. Noch heute hinterlässt er den augenscheinlichen Eindruck eines Neufahrzeuges; es konnten (im Gegensatz zu dem Calbenser Reisebus) kaum Spuren von Abnutzung (geschweige denn von Zerstörung) festgestellt werden. Hier gelang es den Chemnitzer Nahverkehrsfreunden offenbar, mit ihrer ehrenamtlichen Arbeit einen typischen Vertreter der Ikarus-Stadtbusse geradezu mustergültig zu erhalten. Hierfür gebührt ihnen große Anerkennung.

Die erste Station der knapp 19 Kilometer langen Sonderfahrt war die Haltestelle „Ikarus“ an der Grenze der Chemnitzer Statteile Kappel und He<lbersdorf. Namensgebend für die Haltestelle ist allerdings nicht der Bushersteller, sondern das hier stehende Empfangsgbäude des ehemaligen Flughafens. Es blieb vom Abriss verschont, während das übrige Flughafengelände Bestandteil des Wohngebietes „Fritz Heckert“ wurde. Es entstand entlang der Stollberger Straße ab 1974 und beherbergte im Jahr 1990 fast 90.000 Einwohner. Es war die drittgrößte Plattenbausiedlung der DDR.

Am nächsten Zwischenziel, in der Paul-Gruner-Straße, wurde ein Fototermin mit der historischen Tatra-Straßenbahn vom Typ T3D organisiert. Hier befindet sich der frühere Betriebshof Krenkelstraße, der heute nur noch als Abstellfläche genutzt wird. Anschließend führte die Fahrt weiter zur Zentralhaltestelle, wo sich alle wichtigen Chemnitzer Bus- und Straßenbahnlinien treffen. Wie diese in der Innenstadt gelegen ist auch die Haltestelle „Stadthalle“, wo das Karl-Marx-Denkmal eine historisch passende Kulisse für Fotos vom Ikarus-Bus bot. Aufgrund der erforderlichen Rücksichtnahme auf den Regelverkehr an den Haltestellen konnten die Fotohalte hier jedoch nur sehr knapp ausfallen.

Etwas mehr Zeit bot der Halt im Omnibusbahnhof (gelegen nächst des Chemnitzer Hauptbahnhofes), welcher für das heutige Verkehrsaufkommen überdimensioniert ist und deshalb womöglich in nicht allzu ferner Zukunft abgerissen wird. Einen interessanten Kontrast von Historie und Neuzeit bot der „Ikarus 280“ mit seinem früheren DDR-Nummernschild (temporär mittels Magneten über dem gültigen Kennzeichen befestigt) vor dem modernen „RBL-Leitstand“ auf dem Gelände des Busbahnhofes. „RBL“ steht für „Rechnergestütztes Betriebs-Leitsystem“.

Nach der Rückkehr zum Straßenbahn-Museum an der Zwickauer Straße stiegen die Teilnehmer wieder in den Calbenser Reisebus um und brachen zu einem Abstecher ins „Museum Uranbergbau“ ins etwa 43 Kilometer entfernte Bad Schlema auf. Nach der Rückkehr von dort und einem Abendessen stand – im Sonnenuntergang eines warmen Augusttages – eine Rundfahrt mit dem Tatra-Triebwagen vom Typ „T3D“ auf dem Programm.

Während der Ikarus-Bus die historische Eigentümer-Bezeichnung „Nahverkehr Karl-Marx-Stadt“ angeschrieben hatte, prankte auf dem Triebwagen 409 großflächig das aktuelle CVAG-Logo. Er ist auch nicht der eigentliche Museumszug, sondern vertrat diesen lediglich. Der „Partywagen“ 401 befand sich am Reisetag bereits seit etwa zwei Jahren in der Hauptuntersuchung (die Dauer ist nicht zuletzt fehlenden finanziellen Mitteln geschuldet). Der heute eingesetzte Wagen 409 wurde 1978 gebaut und beim NVK ursprünglich als Wagen 493 in Dienst gestellt. Im Jahr 2002 erfolgte der Umbau in einen Rangiertriebwagen und damit eine „sanfte“ Modernisierung. Der ursprüngliche Wagen 409 (Baujahr 1969) wurde im Jahr 1998 in die südrussische Stadt Wladikawkas verkauft. Der heutige Wagen 409 unterscheidet sich vom „Original-T3D“ vor allem durch einen modernisieren Fahrerraum, durch den Austausch der Hartschalten-Plastesitze gegen gepolsterte und durch den Einbau von kleinen Tischen zwischen den Sitzreihen. Diese Ausstattung besitzt im Endzustand (nach der Hauptuntersuchung) auch wieder der Wagen 401, welchen die CVAG nicht ausdrücklich als „Museumswagen“, sondern nur allgemein „für Sonderfahrten mit bis zu 40 Fahrgästen“ auf ihrer Homepage offeriert. [8]

Die gut 20 Kilometer lange Rundfahrt mit dem Wagen 409 führte über die Haltestelle „Industriemuseum“ und die Zentralhaltestelle in das Wohngebiet „Fritz Heckert“; dieses Fahrtziel zeigte auch der Zielfilm. Dabei wurde der größte Teil der von der Innenstadt nach Süden führenden Stollberger Straße befahren. Nächst der Synagoge – nördlich der Haltestelle „Parkstraße“ – gab es einen Fotohalt auf freier Strecke. Auf dem weiteren Weg zur Wendeschleife Morgenleite wurde (wie schon am Mittag mit dem Bus) abermals die Haltestelle „Ikarus“ passiet, welche die Fotografen nun auch mit dem Tatra-Triebwagen in Szene setzen konnten. Beim Erreichen der Haltestelle „Morgenleite“ um 20:25 Uhr waren am Himmel noch die letzten Sonnenstrahlen sichtbar, welche den „T3D“ in ein besonderes Licht hüllten – das Rot der Außenlackierung erschien als „Altrot“.

Schließlich musste, um wieder ins Museum einrücken zu können, zur Wendeschleife Schönau gefahren werden, was in der Innenstadt über Gleisverbindungen erfolgte, die im regulären Straßenbahnverkehr nicht befahren werden. Nahezu sämtliche Ampeln musste der Fahrer „schlüsseln“, weil auf dem Zug kein RBL aktiv war und die Freigaben für die benötigte Fahrtrichtung nicht automatisch angefordert werden konnten. Die „Notanforderung“ geschieht, indem der Fahrer aussteigt und  an der Ampel einen Schlüsselschalter betätigt. An manchen Ampeln kamen dadurch längere Zwagsaufenthalte zustande, in der Annenstraße gar zwei Minuten.Die gesamte 9,6 km lange Fahrt von der Schleife Morgenleite zur Schleife Schönau dauerte 36 Minuten, wobei der Sonderzug an den „normalen“ Haltestellen durchfuhr und nur am Goetheplatz einen vierminütigen Fotohalt einlegte.

Das Einrücken in den Museums-Betriebshof Kappel kann nur aus Richtung Schönau kommend erfolgen. Hinter der Haltestelle „Am Feldschlößchen“ muss aus dem Richtungsgleis Zentralhaltestelle rückwärts auf den Hof rangiert werden. Die Rückankunft hier war – nach einer gut 90minütigen, sehr eindrücklichen Rundfahrt – um 21:12 Uhr. Mit großem persönlichen Einsatz arbeiteten die Mitglieder des Museumsvereins für die Berliner Nahverkehrsfreunde mehr als eine Stunde länger als ursprünglich geplant.

Auf der Rückfahrt mit Calbenser „Ikarus 256“ nach Berlin gab es eine kurze Nacht-Tour durch Teile von Leipzig. Dies und zwei (wegen der Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten für die Busfahrer erforderliche) Pausen sorgten dafür, dass der Berliner Zentrale Omnibusbahnhof erst am Sonntag Morgen um 02:05 Uhr wieder erreicht war. Unter Einbeziehung des Weges zum und vom ZOB (der Autor war erst um 03:05 Uhr wieder zu Hause) ergab sich wohl für die meisten Berliner Teilnehmer eine 21stündige Tour. Die Calbenser Busfreunde waren gesamthaft sogar mehr als 24 Stunden unterwegs. Die Fahrt war deshalb für alle Beteiligten sehr anstrengend – aber auch sehr schön und nicht zuletzt – aufgrund der eingesetzten historischen Fahrzeuge – in dieser Form so schnell nicht mehr wiederholbar. Die Organisation übernahm der Berliner Bus- und Zugfahrer André Weiland, durch dessen (auch ehrenamtliche) Arbeit eine Reise quasi zum Selbstkostenpreis möglich wurde. Auch ihm sei an dieser Stelle herzlich gedankt!

Fotos der eingesetzten Fahrzeuge

Der Autor hat auf http://www.dwrweb.de/dub/sl-pdf/2013_sl-pdf.htm einen Ausdruck aus seiner Bilddatenbank veröffentlicht, welcher 36 großformatige Fotos der historischen Fahrt enthält.


Literatur:

[1] Wikipedia-Artikel „Ikarus (Bushersteller)“, abgerufen am 25.08.2013.

[2] Wikipedia-Artikel „ČKD Tatra“, abgerufen am 25.08.2013.

[3] Wikipedia-Artikel „Tatra-Straßenbahn“, abgerufen am 25.08.2013

[4] Wikipedia-Artikel „Tatra T3“, abgerufen am 25.08.2013.

[5] Wikipedia-Artikel „Tatra T4“, abgerufen am 25.08.2013

[6] Wikipedia-Artikel „Aliance TW“, abgerufen am 25.08.2013.

[7] Deutschsprachige Webseite der Krnovské opravny a strojírny s.r.o., Unterseite „Profil“, abgerufen am 25.08.2013.

[8] Webseite der CVAG, Unterseite http://www.cvag.de/de/Unternehmen/Fahrzeugflotte/Historische_Fahrzeuge/Grossraum/Triebwagen_Tatra_T3D_5742.html, abgerufen am 25.08.2013
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