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Comprando um Tipo usado
Comprar um Tipo hoje significa adquirir um modelo com pelo menos quase 12 anos de existência. Os mais numerosos 1.6 i.e. têm entre 13 e 14 anos de uso. Por essa razão é cada vez mais difícil achar um em bom estado. O primeiro cuidado é verificar se o carro passou pelo recall da válvula da direção hidráulica, num defeito que só acometeu as versões 1.6. As versões de 2.0 litros não tiveram esse problema. 

A correia dentada é um item que não deve ser esquecido na hora de comprar a maior parte dos Fiat e o Tipo não foge a essa regra. (Se você não tiver certeza que foi trocada recentemente – ou seja, se o ex-dono fala que trocou, mas não mostra provas...), troque-a. O custo é baixo perto do estrago que pode acontecer no motor em caso de rompimento ou mesmo de um afrouxamento dessa correia. 

Cuidado com a tampa traseira, que é feita de material composto (fibra de vidro reforçada com poliéster) e é cara e difícil de encontrar. Verifique se não apresenta marcas de consertos mal-feitos, o que não significa que o carro tenha levado batidas da traseira. Alguns equipamentos de levar bicicletas, por exemplo, danificavam a tampa. 

Finalmente evite carros que apresentam falhas no funcionamento, que podem indicar problemas no módulo devido à lavagem do motor. O Tipo tem esse módulo suscetível às infiltrações, quando lavado com fortes jatos de água. Se o motor já estiver limpo, mas o carro não apresenta falhas, cuidado: podem ocorrer oxidações nos componentes internos do módulo de injeção, que vão manifestar problemas ao longo do tempo. 

As suspensões e caixa de direção também merecem observação cuidadosa, pois o carro é baixo e sofre com a buraqueira das nossas cidades. Veículos com teto solar devem ter as guarnições checadas e, se possível serem testados sob água, para verificar se há infiltração de água. 

Grande parte dos carros a venda apresenta riscos no pára-brisa, fruto do uso de palhetas gastas. 

Boa compra...

História do Fiat Tipo
O Tipo foi um marco para a Fiat no Brasil. Importado da Itália a partir de agosto de 1993, primeiramente apenas na versão de duas portas, apresentava uma excelente relação custo-benefício, pois custava cerca de US$ 17 mil. Quase sempre completos, com ar e direção, vinham equipados com motor de 1,6 litro e 82 cv. A partir de dezembro de 1993 começa a chegar o Tipo 1.6 i.e de quatro portas, alavancando definitivamente as vendas do modelo. Embora o desempenho não fosse o forte desse modelo, vantagens como excelente espaço interno linhas modernas para a época, conforto e praticidade, sem falar no preço muito baixo para o segmento, acabaram conquistando os consumidores.

Infelizmente, quando o Tipo estava em seu auge de vendas, uma seqüência de incêndios começou a minar a imagem desse carro. Na verdade uma válvula da direção hidráulica, sob grande pressão, deixava com que fluido vazasse sobre o escape e acabasse em incêndio. Houve muita demora da Fiat para determinar a verdadeira causa do problema, levando a empresa a fazer recalls envolvendo a troca de um tubo do ar quente. E para piorar as coisas, carros que já haviam passado pelo recall pegaram fogo, levando a um grande número de ações judiciais contra a empresa – a maior parte delas por meio de uma associação de vítimas do Tipo, a Avitipo – destruindo de uma vez a imagem do Tipo. 

De qualquer forma a partir de 1994 houve a importação da versão luxuosa SLX, sempre com quatro portas, que contava com acabamento mais aprimorado, pneus mais largos (185/65 R14) e opcionais como airbag, freios ABS e até mesmo teto solar elétrico. O motor de 2,0 litros podia ter oito ou 16 válvulas. Em dezembro de 1994 a Fiat optou pela importação do Tipo 2.0 16V, com 137 cv, apenas com duas portas e completo de série. 

Em novembro de 1995 o Tipo deixa de ser produzido na Itália e a linha acaba sendo transferida para o Brasil. O motor passou a ser o 1.6 MPI, com 92 cv de potência e muito superior ao importado da Itália. Mas o Tipo acabou saindo de linha em 1997.

Comprando um A3 usado
Não é raro encontrar um A3 com barulho na suspensão dianteira. A solução é trocar a bandeja, ou o embuchamento dela, que sai bem mais barato. Outra fonte de ruídos está nas buchas da barra estabilizadora, que quando desgastadas fazem um barulho característico. Finalmente, se o barulho vier da parte de cima da suspensão, o causador pode ser o rolamento da torre. 

Nos Audi, a formação de borra no motor, causado por negligência nos prazos de troca de óleo, principalmente, é relativamente comum. Um sintoma é a luz de pressão do óleo acender, mas com o nível normal. Verifique se não há borra na tampa do reservatório de óleo. Para reparar esse problema é necessário desmontar o cárter, operação complicada e cara. O manual recomenda aos 15.000 quilômetros, mas algumas oficinas sugerem reduzir para 10.000, ainda mais no 1.8 Turbo 

Com relação ao sistema de embreagem, se o pedal estiver duro ou alto pode ser um sinal de que ele chegou ao fim. Se o carro rodou muito tempo assim, o volante do motor pode estar danificado. A troca da embreagem e do volante do motor pode chegar a R$ 2.500,00 com mão-de-obra. Finalmente verifique se a tela do computador de bordo, localizado na parte central do painel de instrumentos, não está com falha nos LEDs. Se estiver queimado, o conserto pode custar entre R$ 500 e R$ 2.000.

Um pouco sobre o Audi A3 Turbo
Não parece, mas os primeiros Audi A3 alemães chegaram ao Brasil em abril de 1996, já como modelo 1997. E não demorou muito para se tornar o carro da moda. Tinha atributos para isso, como as linhas atraentes, conforto e desempenho. 

O sucesso se refletiu no interesse da fábrica em produzi-lo aqui no Brasil, na fábrica localizada em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba (PR). De lá também saía o VW Golf, com que o A3 compartilha plataforma. Seriam dois carros na mesma linha de montagem. Assim, a partir do ano modelo 2000, o Audi A3 passou a ser brasileiro. Isso, entretanto, não vale para o S3, a versão esportiva do hatch médio-compacto Audi, e que permaneceu importado. 

As versões de cinco portas, nas cores preto e prata, são as que fazem mais sucesso. Existem três motores disponíveis para o carro, todos de quatro cilindros: 1,6-litro de 101,5 cv, 1,8-litro de 125 cv e 1,8-litro turbo de 150 cv com câmbio manul e opção de câmbio automático ou ainda o 1,8-litro turbo de 180 cv com opção de câmbio Tiptronic (automático com acionamento seqüencial). 

Sua produção foi encerrada no final de 2006 e as últimas unidades foram vendidas a preços e condições especiais e bastante interessantes – talvez seja possível encontrar algum na rede de concessionários.

O modelo foi substituído pelo Audi A3 Sportback, agora importado da Alemanha. De acordo com a Audi, não havia viabilidade financeira de produzir o novo modelo no Brasil – as alterações por que a fábrica deveria passar não compensariam o investimento.

Comprando um Tempra Turbo
Existem dois problemas básicos ao se optar pela compra de um Tempra Turbo o Stile: a idade, agravada pelo fato de serem carros rápidos e que nem sempre se encontram nas mãos dos motoristas mais cuidadosos. 

Assim, com relação ao motor, itens como correia dentada, queima excessiva de óleo e barulhos metálicos, percebidos principalmente com o motor frio, devem ser observados criteriosamente. Sempre tendo em mente que são carros com pelo menos dez anos de uso. 

Mas não é apenas o motor que “sofre” quando o pé do motorista é pesado. Verifique o estado da embreagem e do próprio câmbio, no que diz respeito aos engates. A suspensão traseira é particularmente sensível e exige bastante cuidado, pois tende a apresentar problemas de cambagem e convergência. Lembre-se que, por ser independente, essa suspensão demanda maiores cuidados.

Finalmente, tenha em mente que o acabamento da Fiat, que não era grande coisa à época, vai apresentar sérios indícios da ação do tempo...

Boa sorte!

História do Tempra Turbo
Lançado em 1994, o Tempra Turbo fez parte de uma ofensiva da Fiat para marcar a imagem de empresa inovadora. Para isso, a fábrica passou a criar versões de impacto de modelos já bem com conhecidos. Prova dessa ousadia foi essa versão, lançada apenas com carroceria duas-portas, numa época em que o mercado já começava a tender para os quatro-portas. 

Equipado com motor quatro-cilindros de 2 litros de cilindrada e sobrealimentado por turbocompressor Garret, o Tempra Turbo tinha potência de 165 cv a 5.250 rpm e torque de 26,5 kgfm a 3.000 rpm. O turbocompressor trabalhava com pressão de 0,8 bar, suficiente para um excelente desempenho. Dados da fábrica apontavam aceleração de 0 a 100 km/h em aproximadamente 8,5 segundos, com velocidade máxima batendo os 220 km/h. Ao mesmo tempo a Fiat tentava conferir durabilidade ao propulsor.

Em virtude do maior desempenho, o Tempra Turbo contava com suspensão mais firme, devido às molas, buchas e amortecedores retrabalhados. A suspensão dianteira também apresentava cambagem mais negativa, a caixa de direção era 13 cm mais baixa do que na versão aspirada. Com o Turbo a Fiat introduziu uma nova posição dos braços transversais dianteiros, adotada posteriormente no restante da linha. O câmbio tinha o trambulador acionado por cabos apenas nessa versão, sendo mais preciso e agradável de operar do que o “convencional”.

Para diferenciar-se e acentuar o caráter esportivo, o Turbo não apresentava frisos protetores nas laterais. E vinha ainda com saias laterais pintadas na cor do veículo, rodas exclusivas de aro 14 pol e defletor na tampa traseira, com luz auxiliar de freio integrada. Ar-condicionado automático e alarme com acionamento pela chave eram itens de série. 

Em 1995 a linha toda surge com novidades, que naturalmente são incorporadas ao Turbo, como nova grade e novo painel de instrumentos. Entretanto apenas ele contava com termômetro de óleo, manômetro de óleo e manômetro do turbo.

Já em 1996 o Tempra Turbo i.e. sai de linha, dando lugar ao Stile, que era disponível apenas com quatro portas. Novas rodas, novos faróis e lanternas traseiras, além da disponibilidade de couro bege no interior. Outra novidade estava no sistema de abertura dos vidros: assim como em alguns modelos Chevrolet atuais, o vidro se abria quando a porta era aberta, de maneira a facilitar seu fechamento. Em 1997 o Stile passa a contar com novas rodas, mas deixa de ser produzido.

Tanto o Turbo como o Stile apresentavam comportamento bastante parecido. Eram carros rápidos e ágeis, apesar de um certo retardo do turbo nas baixas rotações. Demorava até que o turbo “enchesse” e o motor realmente despejasse potência.

A suspensão (independente nas quatro rodas, tipo McPherson) teve de ser alterada em relação ao Tempra italiano “original” devido a sua não-adaptação ao piso brasileiro. Foram feitos reforços instalados no monobloco da versão nacional desse modelo, e o resultado dava ao Tempra um bom comportamento mesmo nas curvas mais rápidas. Mas as trocas de faixas repentinas, como as realizadas para desviar de algum obstáculo que surgisse de repente, demandavam certo cuidado – como aliás acontecia no Uno Turbo, carro com que iniciamos essa série sobre sobrealimentados de fábrica.

Um pouco sobre o Fiat Tempra

Já debutante no Brasil, no último trimestre de 1991, a Fiat marcou seus 15 anos de atividades por aqui em alto estilo. Até então, sua linha de automóveis era constituída exclusivamente por modelos compactos originados a partir de uma plataforma comum. Assim foi com o 147, que gerou a 147 Pick-up, a Fiorino, a Panorama e o Oggi. O mesmo ocorreu com o Uno, origem de Prêmio, Elba, City e a nova Fiorino. Coube ao Tempra elevar as pretensões da marca por aqui. 

Lançado na Itália em 1990, ele era um sedã médio baseado no Tipo e veio enfrentar os já cansados Chevrolet Monza, Volkswagen Santana e Ford Versailles. No desenho, o Fiat se destacava pela inclinação suave do pára-brisa e das colunas traseiras e, principalmente, pelo elevado porta-malas. A modernidade do projeto aparecia nos vidros rentes à carroceria e no ângulo de abertura das portas. Apesar dos apenas 4,35 metros de comprimento, o espaço interno era destaque e o porta-malas de 413 litros só perdia para o do Prêmio. 

Vidros e travas elétricas, ar-condicionado, direção hidráulica progressiva, toca-fi tas, rodas de liga leve e até acabamento de madeira faziam parte do cardápio de equipamentos da linha Tempra, dividida nas versões básica e Ouro. Em seu teste de estréia na edição de dezembro de 1991 de QUATRO RODAS, o motor 2.0 de 99 cv do Tempra, com duplo comando de válvulas e carburação dupla, decepcionou no desempenho. O carro atingiu 166,6 km/h de velocidade máxima e acelerou de 0 a 100 km/h em 13,78 segundos. Mas essa era a versão 8V de um motor que renderia ainda mais.

Uma relação final de transmissão mais curta amenizou certa letargia do motor quando, em setembro de 1992, surgiu a versão duas portas. Com colunas traseiras um pouco mais largas, ela nunca chegou a repetir o sucesso do sedã. Finalmente, em abril de 1993, saiu a versão 16V do Tempra, testada por QUATRO RODAS na edição daquele mês. Primeiro motor nacional com quatro válvulas por cilindro, ele já possuía injeção eletrônica multipoint e, com seus 127 cv, chegou a 191,5 km/h. O tempo de 0 a 100 caiu para 10,54 segundos. Componentes do câmbio foram reforçados, assim como a suspensão. Discos de freio vinham nas quatro rodas, auxiliados por ABS opcional. Bancos de couro, CD player e check-control também podiam ser escolhidos pelo dono. "A versão 16V aliou certa dose de luxo, esportividade e modernidade na época, a um preço razoavelmente acessível", afi rma o engenheiro catarinense Mário Trichês Júnior, dono do Tempra Ouro 16V 1995 das fotos. "Embora tenha um motor multiválvulas, o torque em baixa rotação é abundante e a potência parece maior do que a declarada, de 127 cv", diz. 

As 16 válvulas ajudaram, mas a Fiat queria mais. Em maio de 1994, QUATRO RODAS apresentava o Tempra Turbo. Na versão duas-portas, ele trazia faróis extras de longo alcance, rodas iguais às do Uno Turbo e aerofólio, além de painel remodelado. O motor oito válvulas com injeção eletrônica e turbina Garrett T3 rendia 165 cv e superou todos os carros nacionais da época. Alcançou 212,8 km/h e foi de 0 a 100 km/h em 8,23 segundos. A suspensão foi reforçada e os freios, redimensionados. A distribuição de peso mereceu crítica. Por deixar 61% para o eixo dianteiro, propiciava saídas de frente e fazia a traseira "flutuar" em altas velocidades.

Em abril de 1994, o Tempra 8V 1995 abandonava o carburador pela injeção eletrônica e produzia 105 cv. Suspensão, freios dianteiros e painel eram os mesmos do Turbo e a grade ganhava um desenho mais simples. Ainda em 1994, a Fiat passou a importar a perua Tempra, com sua traseira de cortes retos e painel exclusivo. Para 1995, o motor do Turbo passou a equipar o Tempra de quatro portas na versão Stile. Em 1996, quando já se falava na aposentadoria do modelo, os faróis fi caram mais estreitos. Outros retoques vieram em 1998 - grade, párachoques, maçanetas e colunas pintadas de preto - para tentar mantê-lo interessante, mesmo com a chegada anunciada do Marea, nova geração de Fiat médio. O ano de 1999 foi o último do modelo. Refl exo dos novos tempos da Fiat, um projeto moderno, sofi sticado e inovador como o Tempra não chegou a completar uma década. Mesmo com seus atrativos, o Marea, lançado em 1998, nunca alcançou o carisma e o status do Tempra em seus melhores dias. A Fiat certamente não reclamaria de ver um pouco dessa história de renovação e superação se repetir com o futuro Linea.

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Tutorial
Para quem quer manter o radio original do Brava esse e um tutorial que ensina como usar um radio de USB SD comum em um radio do brava.
http://www.4shared.com/document/AWNimN5N/tutorial_adaptao_usb.html

História do Brava

Pouco antes da apresentação do Brava a Fiat chegou a efetuar a importação do Bravo, que na verdade era o mesmo carro, mas com carroceria de duas portas e traseira com desenho diferenciado. Todos eles são derivados do Marea, ou seja, usam a mesma plataforma desse modelo. O Brava começou a ser produzido aqui em 1999, como modelo 2000, com motor 1,6-litro de 16 válvulas e 106 cv, nas versões SX e ELX. 

E aqui cabe uma curiosidade: por causa da carga tributária, a Fiat logo em seguida produziu este modelo com o mesmo motor 1.6 16V, só que com apenas 99 cv. Quando mudaram as regras do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), a empresa “pôde” aumentar a potência do veículo novamente, sem aumento de preço. Foram produzidos ao redor de 600 Brava com motor mais “fraco”, o que pouca gente sabe. 

Em fevereiro de 2000 a empresa começa a produzir o novo Brava HGT, com motor 1.8 16V e acabamento mais esportivo, realçado pelas rodas de liga-leve de desenho exclusivo. Ainda em 2000, para o modelo 2001, a Fiat apresenta um novo motor 1.6 para o Brava, com mais torque em baixos regimes de giro e, portanto. mais gostoso de dirigir na cidade. Era o chamado “Corsa Lunga” (curso longo), com 106 cv. Em setembro de 2003 o carro deixa de ser produzido, para dar lugar ao Stilo.

Letra completa da música do Comercial Fiat Idea

Jingles - Fiat Idea (Um Belo Dia)

Um belo dia!
Que belo dia! aahh...
Me faz tão bem ter companhia
Gosto de andar, sentir maresia
Que belo dia! aahh...

Andar por aí, enxergar longe
Até horizonte, eeehh...

Um belo dia! que belo dia!
Um belo dia! que belo dia!
Um belo dia! aahh...

Sentir o ar enchendo meu peito
Me faz feliz viver desse jeito!
Um belo dia! que belo dia!

Um belo dia! que belo dia!
Um belo dia! que belo dia!
Um belo dia! aahh...

Um belo dia! beijar maria
Um belo dia! gritando com a torcida
Um belo dia! de noite ou de dia

Um belo dia! que belo dia!
Um belo dia! que belo dia!
Um belo dia! que belo dia!

Um belo dia! que belo dia!
Um belo dia! que belo dia!
Um belo dia!
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