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Willian Bracho Rojas
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Educación, Tecnología y Políticas Públicas , las bases para lograr el Desarrollo Sostenible de un país.
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Mi espacio de hoy lo he llenado con un interesante escrito realizado por Carlos Rivero Blanco y Ernesto Boedo, ambos investigadores en los temas de parques nacionales y monumentos naturales. Con Carlos Rivero Blanco me une una relación académica y de amistad, ya que tuve el honor de tenerlo como Profesor en la Maestría de Gestión Sostenible del Turismo que dicta la Universidad de Cooperación Internacional de San José de Costa Rica, donde él todavía se desempeña como docente. Espero que mis lectores disfruten de estas notas sobre un tema que trata de esa manía de algunos funcionarios de querer cambiar los nombres de monumentos, parques, calles y otros elementos del patrimonio natural o cultural, sin investigar previamente las razones históricas, sociales o comunitarias que llevaron a bautizarlos con ese nombre.

“El Águila Real y el Cóndor de Los Andes en Los Andes de Mérida, Venezuela”

Por: Carlos Rivero Blanco y Ernesto Boede.

Escribimos estas notas en relación a una presentación que anda circulando por Internet en la forma de un archivo de Power Point sobre una supuesta nomenclatura errónea en la toponimia andina venezolana referida al “Pico El Águila”. El asunto parece trivial a primera vista, pero hay varias acotaciones que hacer antes de pretender cambiar la toponimia conocida y comúnmente utilizada, por una nueva, sugerida en dicha presentación y cambiar el nombre popular "Pico El Águila" por el de "Collado del Cóndor" como proponen los autores de la presentación, anónima, referida a una supuesta actividad de educación ambiental en la ULA.
Podemos discutir sobre los argumentos expuestos en esa presentación.
En primer lugar, debemos referirnos a la toponimia oficial, reconocida por el servicio de Cartografía Nacional (actualmente denominado Instituto Geográfico de Venezuela Simón Bolívar de Venezuela, IGVSB) en la carta 1:100000 Timotes, Hoja 6042 de 1976. La toponimia oficial del sitio es “El Águila”, aunque toda la gente que visita o conoce el lugar suele llamarle “Pico El Águila”. Asociada a este sitio, y naciendo en sus cercanías, podemos distinguir en la misma carta que allí nace la quebrada El Águila. Si observamos con detenimiento podemos encontrar otro par de topónimos al Este de este lugar, que se refieren al Picacho El Gavilán, una aguda prominencia muy notoria al paso por la zona, y asociada a ésta, a la quebrada llamada El Gavilán, cuyas nacientes son compartidas por el Picacho y por el sitio llamado El Águila. Sin ir muy lejos, y esta vez hacia el Oeste, encontramos un conjunto de prominencias al fondo del Valle de Mifafí, denominadas Páramo de Los Buitres” de la cuales, entre otras quebradas, nace la Quebrada de Los Buitres.
De la diversa toponimia observada y descrita al inicio inferimos que los pobladores que desde antaño bautizaron estos lugares, conocían las diferencias ente un Buitre (cóndor o zamuro), un águila y un gavilán. De allí la riqueza o diversidad en la nomenclatura, producidas por el conocimiento de la fauna por los pobladores originales.
Varias cosas nos pasan por la mente: 1) es probable que el topónimo geográfico de tanto arraigo popular como el del “Pico El Águila” o el oficial de “El Águila”, preceda en uso a la fecha cuando se colocó el monumento en el sitio, aunque faltaría comprobar tal suposición con documentos de los cuales no disponemos en el momento. 2) como quiera que es El Águila el topónimo oficial, ha de ser muy difícil pretender cambiarlo ahora, menos aún cuando el arraigo es ya tan añejo y tan popularizado. 3) En relación al folclore, por ejemplo, en Los Andes de Mérida mucho más famosa que el cóndor es el águila blanca, ¿Han leído "Las Cinco Águilas Blancas" de don Tulio Febres Cordero? "Según la tradición de los Mirripuyes, fue Caribay la primera mujer. Era hija del ardiente Zuhé (el Sol) y la pálida Chía (la Luna). Era considerada como el genio de los bosques aromáticos. Imitaba el canto de los pájaros y jugaba con las flores y los árboles. Una vez Caribay vio volar por el cielo cinco águilas blancas y se enamoró de sus hermosas plumas. Fue entonces tras ellas, atravesando valles y montañas, siguiendo siempre las sombras que las aves dibujaban en el suelo. Llegó al fin a la cima de un risco desde el cual vio como las águilas se perdían en las alturas. Caribay se entristeció e invocó a Chía y al poco tiempo pudo ver otra vez a las cinco hermosas águilas. Mientras las águilas descendían a las sierras, Caribay cantaba dulcemente. Cada una de estas aves descendieron sobre un risco y se quedaron inmóviles. Caribay quería adornarse con esas plumas tan raras y espléndidas y corrió hacia ellas para arrancárselas, pero un frío glacial entumeció sus manos, las águilas estaban congeladas, convertidas en cinco masas enormes de hielo. Entonces Caribay huyó aterrorizada. Poco después la Luna se oscureció y las cinco águilas despertaron furiosas y sacudieron sus alas y la montaña toda se engalanó con su plumaje blanco. Éste es el origen de las sierras nevadas de Mérida. Las cinco águilas blancas simbolizan los cinco elevados riscos siempre cubiertos de nieve. Las grandes y tempestuosas nevadas son el furiosos despertar de las águilas, y el silbido del viento es el cano triste y dulce de Caribay". 4) El cóndor en Venezuela parece haber vivido en muy precarias condiciones ya que esta región montañosa ha sido más bien como una zona muy marginal en relación a su distribución geográfica.
Muchísimo más notorias e importantes han sido las poblaciones de cóndor en Chile, Bolivia, Perú, Ecuador y Colombia, países éstos, donde las cumbres de los Andes alcanzan importantes alturas y se manifiestan como formaciones montañosas masivas y continuas, más extensas en territorio adecuado para la especie.

Cuando decimos adecuado, nos referimos muy enfáticamente al acceso a su alimento preferido: cadáveres de animales grandes en cierta cantidad y frecuencia de aparición. Para eso, en esa alta y masiva cordillera andina, los camélidos y los venados de páramo han debido ser la base de su existencia y abundancia en las alturas y zonas más bajas, cadáveres de leones marinos, ballenas varadas y tal vez aves marinas en cantidades, como en las islas costeras del Perú donde se conoce la existencia del ave en épocas de abundancia de ese alimento. 5) En los relativamente modestos en altura y poco extensos Andes venezolanos de Mérida y Perijá, no había camélidos y lo más grande que podía convertirse en cadáver para satisfacer a un cóndor, entonces, era un venado y hasta tal vez uno que otro oso frontino. Cuando los españoles colonizaron el páramo, introdujeron dos elementos de importancia para su establecimiento poblacional: el ganado y sus costumbres de cazadores de ciervos, al encontrar en la zona la especie autóctona: el venado caramerudo del páramo. Ambos asuntos atentaron contra los pocos cóndores que pudo haber en la comarca.
En primer lugar, ningún colono paramero abandonaría en el páramo el producto de su cacería de venados ya que esa carne de monte era para el alimento de su familia, compitiendo así por el único animal autóctono de importancia en la dieta del cóndor. El colono tampoco dejaría morir una res en la montaña y para desgracia del cóndor, el ganado debía ser protegido a tiros hasta de su mirada, ¡Por si acaso! Esto, probablemente aceleró la extinción e intensificó la rareza histórica de la gran ave.
Hacia los años noventa se desarrolló un programa de repoblación, pero la situación alimentaria nunca cambió para mejor: por efectos de la cacería hecha por campesinos y la persecución por perros ferales, ya casi no hay venados y al ganado que ni se le acerque, porque le matan, como realmente ocurrió también con varios de los cóndores del programa de repoblación. Resultado: en pocos años: cero (0) cóndores en Mifafí. 6) Por estas razones, dudo que el cóndor haya sido muy significativo en la cultura andina en Venezuela. Quien hizo el monumento que está en el Pico El Águila puede haberse equivocado de especie. Creo más probable, que haya pensado debido a su bagaje cultural, como persona oriunda de Colombia, que el cóndor tuviese mayor valor emblemático que las águilas y hacer un monumento a una especie de menor tamaño era como malgastar los reales o, incluso, quedar en ridículo, pues no faltaría quien le criticase la carencia de “monumentalidad” de una simple Águila de nuestros páramos, por mucho que su nombre “Águila Real” la señalara como perteneciente a la realeza, cuando en los escudos de armas de Chile, Bolivia, Ecuador y Colombia estaba el inmenso Cóndor de Los Andes como figura omnipresente.
Esto es lo que pensamos hace treinta y cinco años, cuando cruzamos el páramo de día por primera vez y, al verlo, me di cuenta de la discrepancia en la nomenclatura, pero siempre estuve consciente de que los topónimos tienen sus razones de ser en las raíces culturales de la zona y no se me hundió el piso bajo los pies, ni se nos creó un trauma el saber que la gente llamaba “Pico El Águila” a un lugar en el cual el monumento que habían erigido era la figura de un cóndor. Pensé que alguien se había equivocado y nada más. 7) Durante cinco años, entre 1994 y 1999, pateamos constantemente el páramo al vivir en la vecindad de la laguna de Mucubají, y recuerdo ver con mucha frecuencia a las águilas reales, Geranoaetus melanoleucus) cazando conejos en las morrenas de los alrededores de Mucubají. Ambas especies, tanto el águila como el conejo, son comunes y abundantes en el páramo de acuerdo a sus necesidades y limitaciones como especies de la comunidad. La descripción en el libro de Phelps, sobre la especie, dice hacia el final: “Águila muy aérea, de campos abiertos en la zona templada de los páramos” Y así era, todos los días se podía a comprobar su acuciosa aseveración.
En este contexto, debemos decir que, en la presentación anónima sobre el asunto, usan una foto de un águila calva americana y la de otra especie que no podemos identificar en el momento, para comparar y desmeritar a las águilas frente al cóndor. Esto denota que quien hace la propuesta (¿ULA-Educación Ambiental?) no conoce ni ha visto las águilas reales del páramo y mucho menos ha disfrutado de ver su elegancia y su arrojo cuando, a diario, luego de raudo y sigiloso vuelo, se abalanza silenciosa sobre su alimento. En una ocasión, presenciamos una rara escena: dos águilas reales persiguiendo en el aire a un planeador, guiado por radio por un aficionado al deporte de aeromodelismo, ubicado en el borde del camino hacia el observatorio de Llano del Hato.
En cambio, el cóndor, apenas introducido en esos tiempos y exterminado al cabo de pocos años por la presión de los campesinos y la carencia de alimento natural, no creemos que pueda ganarle a las águilas en significado o importancia para el páramo. Si don Tulio recogió esa leyenda de aborígenes descendientes de Chía y Zuhé, ya podemos imaginar cuán importante para ellos eran las águilas y lo poco significativo que tal vez fue la presencia del buitre. Dudo que no hayan querido referir en sus leyendas un ave tan grande y tan notoria como el cóndor y sin razones lógicas prefirieran a sus cinco águilas blancas. En cuanto a la toponimia, está claro, además, que para los colonos españoles el término “Cóndor” no era utilizado. El páramo ubicado al Suroeste de la Quebrada de Mifafí que lleva el topónimo “Páramo de los Buitres” y la “Quebrada de Los Buitres”, que baja por su vertiente Sureña así lo atestiguan.
A nivel de países, el cóndor es el considerado el ave nacional de Bolivia, Chile, Colombia y Ecuador. De allí su notoria, presencia en los cuatro escudos. En el Perú el ave nacional es el Gallito de las rocas (Rupícola peruviana) y en Venezuela es el Turpial (Icterus Icterus). Otra manera de ver que el cóndor no ha sido tan importante en la simbología vernácula de Venezuela.
La distribución del Cóndor Andino abarca amplias regiones en la mayor parte de la cordillera montañosa. En Venezuela, apenas dos pequeñas zonas han sido habitadas marginalmente por la especie. Los Andes venezolanos y la Sierra de Perijá, probablemente no han aportado suficiente cantidad de alimento (cadáveres de animales grandes) como para mantener poblaciones importantes o permanentes del cóndor andino.

wjbracho@yahoo.com
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Tecnología que apoya la conservación del Ambiente
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“¿Cómo influirán los aviones del futuro el desarrollo de los aeropuertos?”

Artículo publicado el 02/04/2018 en la Revista Digital Viajes-Venezuela

En los años 50´s del siglo XX la introducción de los aviones jet influenció la construcción de aeropuertos debido a que estos requerían mucho más longitud de pista que los aviones de pistón y mucho más espacio para la recepción, chequeo, despacho y tránsito de pasajeros dado el aumento de la capacidad de asientos; ahora, en la segunda década del siglo XXI los aeropuertos se han hecho insuficientes dada la cantidad de vuelos y de pasajeros, y en las grandes ciudades se sustituyen o complementan viejos aeropuertos con modernas instalaciones que pretenden poder manejar mejor el transporte aéreo local, regional e internacional.
El crecimiento del tráfico internacional es cada día mayor, para 2016 según las cifras de Airports Council International (ACI) se movilizaron 7.088 millones de pasajeros a través del sistema mundial de aeropuertos y para 2050 se estima que dicha cifra supere los 12.000 millones de pasajeros. Por otra parte, según la Organización Mundial del Turismo OMT para 1950 se contabilizaron 25 millones de llegadas de visitantes internacionales, en el año 2000 la cifra fue de 674 millones de visitantes; en 2016 las llegadas de visitantes internacionales escalaron a 1,235 millones y los pronósticos más conservadores manejan 3.000 millones de visitantes internacionales para 2050, cifra que en teoría exigiría casi el doble de aeropuertos y pistas de aterrizajes de las que actualmente tenemos.
A pesar de las impactantes proyecciones del movimiento internacional de pasajeros, es muy probable que la tecnología reduzca las necesidades de nuevos aeropuertos, aunque no de sus espacios receptivos; para 2050 seguro seguirán volando muchos de estos maravillosos aviones que hoy poseen las mas modernas líneas aéreas del mundo, me refiero a los Airbus 320 Neo, 350 y 380, Boeing 737 Max, 787-9, Embraer 195, y otros modelos más pequeños, cuyas entregas se prolongarán por unos 10 años más; pero para 2050 los nuevos aviones ya no requerirán de largas pistas porque su despegue será vertical, la tecnología desarrollada para los drones, mejorada por los fabricantes de aeronaves, permitirá utilizar motores híbridos mucho más livianos y eficientes, que consumirán alternativamente biocombustibles y electricidad emanada de sus propios generadores eólicos y solares, según sea la etapa del vuelo despegue, ascenso o aterrizaje. Esta revolución en el diseño y fabricación de aviones comerciales disminuirá significativamente la contaminación del ambiente por gases, y permitirá que la conectividad en rangos de distancias cortas y medianas sea muchísimo más amplia debido a que tales naves no requerirán de pistas para aterrizar, sino de espacios similares a los hoy usados por los helicópteros. Por supuesto que los terminales de recepción y despacho de pasajeros seguirán manejando grandes capacidades, pero se optimizarán los espacios en función de las nuevas características de la operación, ya que la mayor demanda de espacio físico en un aeropuerto corresponde a las pistas de aterrizaje y es probable que para las últimas décadas de este siglo los nuevos aeropuertos no tengan pistas de aterrizaje sino grandes plataformas de estacionamiento de aviones con delimitación de los espacios para despegue y aterrizaje vertical. La aviación general también estará beneficiada con los cambios tecnológicos, los jets privados del futuro podrán estar estacionados en el patio de la empresa, y la aviación deportiva y personal estará presente de forma amplia, con modelos híbridos, bien aviones anfibios y/o de despegue vertical. Surgirán muchas urbanizaciones aeronáuticas, como las ya existentes en varios estados de USA, donde los propietarios de viviendas llegan con su avión al garaje de su casa. El control del tránsito aéreo tendrá una nueva dimensión exigiendo a todos los vehículos aeronáuticos localizados fuera de aeropuertos, que reporten su posición antes de encender los motores a fin de poder incorporarlos en su mapa de control. En fin, en las próximas décadas la aviación se transformará notoriamente y cambiará la forma como se construyen los aeropuertos y nuestra forma de volar.

wjbracho@yahoo.com
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"Transporte Aéreo de Mascotas en Cabina de Pasajeros"

Publicado en la Revista Digital 'Nuestro Turismo.com' (20-03-2018)


En mayo de 1999 la Conferencia Diplomática convocada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) aprobó la “Convención para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional”, también conocida como Convenio de Montreal de 1999, en la misma se regularon diversos aspectos relativos al transporte aéreo de pasajeros, equipajes y carga, así como la responsabilidad del transportista aéreo y sus límites. Este convenio sustituyó al denominado “Sistema Varsovia” integrado por la Convención de Varsovia de 1929 y varios protocolos que la modificaron en el tiempo. En el texto de este instrumento legal se encuentran los denominados documentos o títulos de transporte: El Billete de Pasaje, que ampara el transporte de personas; el Talón de Equipaje, que ampara los equipajes facturados por el pasajero; y la Carta de Porte Aéreo, también conocida como Guía de Carga, la cual ampara todas las mercancías y otros objetos considerados como tal que sean aceptados por la línea aérea para su transporte internacional.

Cabe decir que el transporte de animales vivos se realiza asimilando los mismos como mercancía, y sujetos a normas especiales reguladas por cada línea aérea, las normas de transporte de su país de bandera, o por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Las mascotas, como animales vivos de menor tamaño, normalmente se aceptan en aviones de pasajeros dotados de compartimientos de carga adecuados para el transporte de animales, mientras que otro tipo de animales (Caballos, cerdos, animales salvajes, etc.) sólo pueden ser transportados en aviones de carga amparados por una guía de carga.

En los casos de mascotas dóciles, de menos de seis (6) kilogramos de peso, y de perros de asistencia y compañía (perros lazarillos), se permite, sujeto a la política de cada empresa, el transporte de dichos animales en cabina de pasajeros. Por norma general, la mascota debe ir en un contenedor especial flexible cuyas dimensiones establece la aerolínea en función de la regulación local y de su propia política basada en la configuración de cada una de las cabinas; generalmente no se permite más de una mascota en cada cabina de pasajeros, y su transporte debe contar con la previa aprobación del Comandante a cargo del vuelo. En el caso de los perros lazarillos la regulación es más laxa permitiéndose que ingresen a la cabina sin contenedor dado que son animales especialmente entrenados para asistir a una persona que sufre de alguna discapacidad, por lo general se acomodan a los pies del pasajero que acompañan, por lo que las líneas aéreas buscan ubicarlos en la primera fila de la cabina a fin de que tenga más espacio y no moleste a los pasajeros vecinos.

Los demás animales domésticos de mayor tamaño sólo son transportados en los compartimientos de carga designados para tal fin (Animal Compartment). En cuanto a las tarifas para el transporte de mascotas están varían de una línea aérea a otra, en algunas empresas norteamericanas cobran cargos que van desde US$ 75 hasta US$ 250 dependiendo de la ruta y tipo de cabina; las tarifas para animales en compartimiento de carga son distintas y pueden ser específicas en función de la ruta, o en base a una relación peso-volumen (del contenedor)distancia. En cada línea aérea pueden existir restricciones respecto al transporte de animales en cabinas de pasajeros, bien para ciertas rutas debido a regulaciones del país de destino, o bien para cierto tipo de cabina de pasajeros (Ej. Primera Clase).

Recientemente en un vuelo de una empresa aérea norteamericana, en un vuelo Houston-New York murió un pequeño perro que acompañaba a su joven dueña en la cabina de pasajeros, según las noticias de prensa los tripulantes de cabina de dicha empresa recomendaron colocar a la mascota en el compartimiento de equipaje de mano que se encuentra arriba de los asientos; esta recomendación parece que fue totalmente errada ya que al cerrar dicho compartimiento es probable que no haya circulado suficiente aire fresco para que el perro respirara bien, por lo que es posible que haya muerto de anoxia, es decir, insuficiencia de oxígeno.

En general las políticas de las empresas y las normas técnicas y legales aplicables al transporte de mascotas exigen que el contenedor sea flexible y que el mismo se coloque a los pies del pasajero o debajo del asiento de éste, pero nunca podría ir en un compartimiento de equipajes de mano a menos que este tuviese adecuada ventilación para que la mascota pudiese respirar bien, situación que tendría que estar dentro de las políticas y normas de esa compañía.

Los animales también tienen algunos derechos que deben ser respetados.

wjbracho@yahoo.com
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"Calidad de Servicio y Lealtad de Clientes"

Publicado en la Revista Digital Viajes-Venezuela 19-03-2018


Hablar de calidad de servicio es complejo, son muchos los factores que encierra este concepto y muchas las formas como la misma puede manifestarse. Podríamos definir la Calidad de Servicio como la forma en que podemos garantizar que lo que estamos ofreciendo a un cliente se va a cumplir con excelencia y de acuerdo a los factores de configuración, presentación, prestación, mantenimiento e higiene, de manera que el mismo no sólo quede satisfecho con el producto, sino que esté dispuesto a repetir la experiencia e incluso a recomendarla a un tercero. Son muchos los clientes que visitan un hotel y luego no quieren saber más nunca de dicho establecimiento debido a diferentes “detalles en la prestación del servicio”, pero lo más grave es que a todos sus amigos le contarán lo mal que le fue y le harán una pésima recomendación de este. Recuerdo que una vez reservé un hotel tipo “resort” en la Isla de Margarita, el cual estaba anunciado a full color y a página completa en una importante revista que circulaba entre las agencias de viajes; cuando llegué, ya casi de noche, lo primero que observé fue una precaria Área de Recepción, con una persona que amablemente me entregó la llave y me explicó la ruta para llegar a mi habitación ya que no había nadie que me acompañara a la misma; apenas entré observé variedad de insectos (moscas, zancudos y chiripas) por lo que procedí a pedir cambio de habitación, y al no ser posible esto y a lo cansado que estaba, preferí ir a comprar un pote de insecticida para resolver el percance. A la mañana siguiente fui a desayunar y se me ocurrió asomarme a la cocina y no podía creer que un lugar como ese pudiera estar tan sucio y lleno de animales rastreros, allí fue donde decidí empacar mi maleta e irme a cualquier otro sitio. Me imagino que muchos de los clientes que alguna vez se hospedaron en este hotel tampoco les quedaron ganas de volver a visitarlo y mucho menos a recomendarlo. Recuerdo una entrevista que le hicieron en los 90´s al entonces presidente de Scandinavian Air System (SAS) donde este advertía que, si no se lograba que los pasajeros volvieran a viajar en la línea aérea, esta poco a poco estaría perdiendo su mercado. Hoy en día se manejan intensamente los conceptos de” Pasajero o Cliente Leal” y “Pasajero o Cliente Frecuente” buscando incentivar su preferencia por viajar, alojarse o comer nuevamente en la misma empresa o establecimiento, pero ¿Cómo lograr esta fidelidad del cliente si no le garantizamos la calidad de servicio?. La cadena de la calidad de servicio comienza con el primer contacto con el cliente, bien verbal o bien virtual (página web), si no hay amabilidad y facilidad de comunicación es probable que el mismo aborte su compra o empiece a formar una mala imagen de la empresa; luego viene el contacto con el proveedor en un puerto, aeropuerto, restaurante u hotel, y la manera como ese cliente sea recibido también afectará la imagen sobre el servicio prestado; finalmente, luego del cliente disfrutar o no su viaje, alojamiento, comida, bebidas u otra prestación específica, vendrá la calificación del servicio y el deseo de volver a repetir la experiencia o el total desagrado y la intención de no repetir y no recomendar dicho servicio. La gran diferencia entre volar en una línea aérea del medio o lejano oriente y una americana o europea (con sus contadas excepciones) es el trato que reciben los pasajeros; los hoteles boutique cada día tratan de agradar mas a sus huéspedes tanto con el trato como con los detalles del servicio prestado; los buenos restaurantes tienen que combinar la excelencia de sus platos con el buen trato que sus camareros den a sus clientes; también empresas de crucero, de tarjetas de crédito, de seguros de viaje y otros servicios al viajero o visitante, exhiben diferencias en cuanto a la calidad de servicio que prestan, y esto será sin duda un atractivo y un condicionante para que los clientes en general desarrollen su lealtad hacia unas u otras empresa. Por último, en el caso particular de las agencias de turismo, bien mayoristas o detallistas, estas tienen que velar no solo por su propia calidad de servicio en todo lo que atañe a la relación con el cliente, sino también por aquella que se desprende de los servicios por ellos recomendados e incluidos en los paquetes turísticos que venden al cliente. No se pueden vender a ciegas los servicios turísticos ajenos, hay que conocerlos y si posible evaluarlos y certificarlos. Sin calidad de servicio no se puede desarrollar lealtad o fidelidad alguna porque los pasajeros no son tontos.
wjbracho@yahoo.com

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Turismo, Reto Municipal

El “Municipio” es la principal manifestación del gobierno local en toda Latinoamérica y el Caribe, dicha institución fue traída por los conquistadores españoles al nuevo continente y su estructura se replicó rápidamente en todo su territorio; varios historiadores coinciden en que el primer Ayuntamiento o Gobierno Municipal de la América continental se instauró en la ciudad de Veracruz, México, buscando emular a los Cabildos españoles, y teniendo buena aceptación como forma organizativa primaria del poder público. Las competencias municipales, establecidas en la Constitución y las leyes de cada país, están todas vinculadas con el entorno urbano en el cual se desempeña la Autoridad Municipal, así, son atribuciones básicas de los mismos la definición del plan de ordenamiento urbano local; vialidad, señalización y transporte urbano; salud y sanidad; ornato; ambiente, aseo, limpieza y saneamiento; catastro; seguridad pública; paisajismo; cultura popular; ferias y exposiciones; recreación y turismo local, (entre otras). Como se puede observar, prácticamente todas las competencias tienen que ver, directa o indirectamente, con la actividad turística.

En el territorio municipal es donde se ejecuta la acción de los visitantes nacionales y extranjeros, por tanto, cualquier promoción internacional, regional o nacional que se haga sobre un sitio, ciudad, región o país, destinada a motivar y captar turistas, finalmente logrará que estos aterricen en un municipio, de allí la inmensa responsabilidad de estas células organizacionales en el desarrollo turístico de un país. Imaginemos a un conjunto de personas que motivados por una campaña promocional colombiana (“Colombia la tierra de la Sabrosura”) deciden viajar a dicho país y en su itinerario incluyen a Cartagena, Medellín y Bogotá, tres importantes ciudades capitales de municipios con el mismo nombre; dichos visitantes conocerán Colombia a través de la imagen que les muestren dichos municipios, la cual será buena o mala según los municipios cumplan cabalmente con las atribuciones que les son propias. Los temas derivados de la atención en puertos y aeropuertos (Inmigración y Aduanas), cuya competencia normalmente es nacional y/o regional, es de pequeñas proporciones al lado de todo aquello que es responsabilidad del municipio. Visto lo anterior, hay que reflexionar sobre el papel que los entes locales juegan y como estos capacitan a sus funcionarios para poder tener una visión holística del turismo, comprendiendo como cada una de las atribuciones municipales convergen en pro de esta actividad.

Simultáneamente hay que agregar que no todos los municipios poseen vocación turística, ya que esta depende, por una parte, de la oferta de recursos naturales subyacente, y de la importancia histórica del turismo local en los ingresos de la población, pero, cualquier municipio puede promover y/o desarrollar recursos artificiales para atraer el turismo, me refiero a zonas gastronómicas, granjas de turismo rural, ferias y exposiciones, incentivos para el desarrollo hotelero, parques de atracciones mecánicos o de agua, y en general cualquier actividad que sirva de atractivo para motivar a los viajeros a visitar dicho municipio.

Por último, cabe destacar que los municipios deben trabajar para lograr disminuir la pobreza y el turismo es uno de los mecanismos que pueden ser utilizados con mayor efectividad promoviendo el emprendimiento directo (actividades operativas turísticas) o indirecto (manufactura de comidas, bebidas, artesanías, etc.), actividades estas que generan autoempleo, consumo de insumos locales, y en el tiempo, impuestos municipales, empleo para la comunidad, y mayor flujo de visitantes.

Los municipios latinoamericanos tienen en el turismo un reto importante.

Artículo publicado en la Revista Digital "Nuestro Turismo.com" en fecha 06/03/2018

Willian J. Bracho
wjbracho@yahoo.com

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“Isla Margarita, ¿Punta de Lanza para la recuperación del turismo internacional en Venezuela?”

Recuperar el turismo internacional para Venezuela no va a ser fácil, pero tampoco imposible, hay muchas cosas por resolver que no dependen directamente de los actores del sector turismo pero que con un trabajo conjunto de autoridades nacionales, regionales y locales, se pueden ir solucionando. La Isla de Margarita siempre jugó un papel relevante en la captación de corrientes turísticas internacionales, sin embargo la misma está afectada por los mismos problemas políticos, económicos y sociales que sufre el país. Revisemos diferentes aspectos que condicionan el futuro turístico de la isla: 1. Mercados internacionales: Europa, Canadá, Brasil, Argentina y Colombia parecen seguir siendo nichos importantes para promover la oferta turística margariteña, sólo que ahora, por existir mucha competencia en el Caribe, debe hacerse un gran esfuerzo por mejorar la calidad de los productos turísticos, independientemente que la mayor motivación de los visitantes pueda estar basada en ser “Destino Barato” a consecuencia de la hiperdevaluación. Sin embargo, hoy día en Europa y Canadá hay una gran tendencia a visitar destinos sostenibles, preferiblemente si los mismos son baratos y seguros, razón por la cual hay que trabajar duro con los temas de contaminación de playas, energías alternativas, disposición de desechos sólidos, y calidad del ambiente en general. 2. Infraestructura y Transporte: Para nadie es un secreto que tanto el aeropuerto Santiago Mariño como los terminales de ferrys requieren de importantes mejoras, pero a sabiendas d eque el turismo internacional de estancia llega fundamentalmente por avión, es prioritario mejorar las instalaciones aeroportuarias para tal fin, incluyendo facilidades de alimentación y baños limpios con agua y papel de forma permanente. En cuanto al transporte hay que solucionar el problema de las líneas aéreas que vuelan nacional e internacionalmente sincerando tarifas y permitiendo el acceso a divisas a las mismas. El transporte terrestre es otro aspecto a mejorar ya que con la situación económica actual cada día hay más taxis, autobuses y vehículos de alquiler sin chofer parados por falta de repuestos, aceite o dinero para comprarlos. Creo que para mejorar esto tiene que producirse un cambio en la política económica del país. 3. Infraestructura Hotelera: En Margarita existe una importante oferta hotelera, pero hay varios establecimientos cerrados o necesitando mantenimiento mayor urgentemente. La calidad de las instalaciones será vital para la recuperación del turismo internacional; también lo será que dichos hoteles puedan disponer de los productos alimenticios y de limpieza a fin de poder brindar alimentación y espacios limpios a los huéspedes. 4. Calidad de Servicio al cliente: Aunque ya mencionado parcialmente, se hace imperativo mejorar la capacitación y la motivación del personal que labora en los establecimientos receptivos, de transporte y gastronómicos. 5. Seguridad. Este tema es quizás uno de los más complejos ya que requiere de una estrecha cooperación entre los diferentes poderes públicos y los establecimentos turísticos. Actualmente, debido a la situación política, no hay cooperación entre los poderes a este respecto, lo cual no contribuye a la mejora del problema. 6. Libertad Cambiaria y Disposición de Efectivo: Los visitantes extranjeros no se les puede tener presos en los hoteles, por lo que deberán tener la posibilidad de cambiar divisas por bolívares o la libertad de pagar con estas en los diferentes establecimientos comerciales y turísticos, a un cambio aceptado públicamente y aceptable para los mismos.
Las iniciativas en marcha con el esfuerzo de Corpotur, Avior y Operadores Turísticos regionales, demuestran que si se puede retomar la actividad turística, y si al menos se logra acuerdo con relación a los aspectos antes mencionados, estoy seguro que la Isla de Margarita será la pionera en la recuperación del turismo internacional receptivo en Venezuela.
Willian J. Bracho
wjbracho@yahoo.com

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“Cielos Abiertos para Latinoamérica y el Caribe”

América Latina y el caribe conforman una región joven, amplia e importante, integrada por 21 países continentales y 17 países caribeños, más 14 islas dependientes de otros estados, cada uno de los cuales lucha por su bienestar económico y sueña con la integración como manera de mejorar su turismo y comercio exterior con el resto de sus vecinos. En un continente en el que, a diferencia de Europa, el transporte internacional de pasajeros terrestre, marítimo y fluvial no se ha desarrollado masivamente, al transporte aéreo le ha tocado el rol de conector e integrador en materia de turismo. Sin embargo, el sistema legal de la aviación comercial internacional, sustentado en los Convenios Bilaterales de Transporte Aéreo, inspirados en los principios y acuerdos derivados de la Convención de Chicago de 1944, cuna de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI ), no le han permitido tener una dinámica de crecimiento más acorde con la globalización, a pesar de los esfuerzos de los diversos entes multilaterales que han venido trabajando por la integración.
En la subregión Caribe cohabitan: la Asociación de Estados del Caribe (ASC),1994, y la Comunidad de Países del Caribe (CARICOM), 1996, cada una con un Convenio de Transporte Aéreo lleno de buenas intenciones, pero carentes de mecanismos para poder solucionar las trabas jurídicas existentes en las legislaciones de sus países miembros o los problemas de mercado que subyacen en la subregión; en Sudamérica están: la Comunidad Andina de Naciones (CAN), 1973, con un Acuerdo de Transporte Aéreo de 1991 por cierto, el más eficaz de toda la región, y el denominado Mercado Común de Suramérica (MERCO SUR), 1991, liderado por Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay, con un Acuerdo de Transporte Aéreo (Fortaleza de 1996) muy poco exitoso; y en Centroamérica existe el Sistema de Integración Centroamericano (SICA), que no posee acuerdo formal de transporte aéreo. Por otra parte, es importante citar la existencia de algunos Acuerdos de Cielos Abiertos, bilaterales o firmados por un pequeño grupo de países, los cuales, aunque solo han beneficiado a sus signatarios, sirvieron de referencia a la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) para impulsar un acuerdo regional amplio que elimine las barreras de la integración en este campo. El Acuerdo promovido por la CLAC se inició en 2010, impulsado por Chile, creándose un grupo ad hoc al que se incorporaron Brasil, Costa Rica, Cuba, Guatemala, Panamá y República Dominicana, con la misión de proponer a la Región un Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos. El proyecto fue preparado originalmente por Panamá y ampliado por Chile, tomando como referencia el modelo elaborado en la Conferencia Mundial de Transporte Aéreo de la OACI de 2003 y los aportes y experiencias de los Estados que integraron el grupo. El texto del convenio se aprobó en la XIX Asamblea de la CLAC, celebrada en Punta Cana (República Dominicana) en noviembre de 2010. El convenio se basa en la liberalización de cuatro grandes aspectos que tradicionalmente han estado restringidos por los convenios bilaterales y multilaterales existentes: 1. Derechos de transporte, permitiendo la libertad de transporte desde y hacia terceros países, así como puntos más allá, como quinta y sexta libertades del aire. 2. Libre designación de empresas, lo que en la práctica significa que cada país designa tantas empresas como considere necesario, y que a las mismas no se les exigen los requisitos de propiedad substancial y control gerencial efectivo por parte de nacionales de ese país. 3. Libre capacidad: cada empresa designada decide el número de frecuencias que operará en cada ruta, así como el tipo de aeronave que asignará para las mismas, en función del mercado. 4. Tarifas no reguladas, por lo que cada empresa establecerá las tarifas de sus servicios en base a sus costos y a la libre competencia. Aunque el convenio promovido por la CLAC se considera una verdadera revolución en el transporte aéreo en la región, este organismo no ha logrado convencer a varios Estados que tradicionalmente han defendido la bilateralidad como forma de desarrollo de sus servicios aéreos internacionales o como forma de proteger a sus líneas aéreas bandera, de las cuales son propietarios. Según la página web de la CLAC, hasta octubre de 2017 los Estados que se han adherido al convenio o lo han ratificado son: Chile, República Dominicana, Uruguay, Guatemala, Panamá, Paraguay, Colombia, Honduras y Brasil; es decir, apenas 9 del total de 23 que aparecen en el Acta Final, 8 de Latinoamérica y 1 del Caribe, lo cual sorprende, ya que varios países caribeños, tales como Aruba, participan en convenios bilaterales de cielos abiertos en la región. Este esfuerzo, que promueve la libre competencia y una mayor oferta de transporte, no puede perderse, por lo que hace falta que, además de la CLAC, los Gobiernos y líderes regionales se conviertan en promotores del mismo, buscando lograr que se incorporen al menos otros 8 Estados por vía de ratificación o adhesión, para alcanzar 17 miembros en total, que representarían el 75% de la meta inicial propuesta. En todo caso, los países que no se adhieran al convenio o no lo ratifiquen podrán optar entre mantenerse dentro de la bilateralidad actual o integrarse a otros esquemas subregionales con similar objetivo. La integración elimina fronteras. “En América Latina y el Caribe, al transporte aéreo le ha tocado el rol de conector e integrador en materia de turismo.”
Artículo publicado en la Revista Internacional “Numbers”, Edición 24/2018
Willian J. Bracho
wjbracho@yahoo.com
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“Ideas para un Transporte Aéreo Sostenible, para Venezuela”


Publicado en el Boletín Viajes-Venezuela 19-02-2018

Venezuela clama por tener un mejor servicio de transporte aéreo, tanto interno como internacional, pero para lograr ese objetivo es necesario que las condiciones para su desarrollo sean estables y coherentes. Los recursos materiales que demanda esta actividad se adquieren normalmente con moneda extranjera, en la mayoría de los casos dólares americanos, por lo cual será imposible importar aviones, maquinaria especializada para su mantenimiento u operación, o repuestos y accesorios, a menos que exista libre conversión de la moneda o suficientes divisas disponibles para que los empresarios del sector puedan manejar sus continuas necesidades. Lo anteriormente señalado pasa por la necesidad de desmontar el control de cambio o reorientarlo positivamente, opciones que parecen no estar planteadas por los momentos. Otro aspecto vital para que el sector pueda mejorar es el relativo a las tarifas aéreas, y es que estas no deberían estar sometidas a regulación sino a la libre competencia, pero en todo caso, si se mantienen bajo control sus valores deberían ser revisados constantemente en función del crecimiento de los costos y gastos. Una de las grandes incoherencias del tema regulatorio es que el propio Estado en sus diferentes niveles y ámbitos, es el primero que aumenta impuestos, tasas y contribuciones, así como también los precios de los productos y servicios de sus empresas públicas, y sin embargo pretende mantener congeladas por mucho tiempo las tarifas aéreas internas, lo cual crea caos administrativo en la gerencia de las empresas aéreas. Lo anteriormente señalado incide en la escogencia del tipo de flota a operar y necesariamente obliga a las empresas a volar con aviones de larga data ya que son los que pueden pagar, aunque estos resulten altos consumidores de combustible.
En anteriores artículos he mencionado la necesidad de que el Estado defina una Política de Transporte Aéreo en la cual inserte todos los aspectos que deben ser modificados y/o mantenidos para que el sector funcione mejor, entre otros: Un Sistema de Transporte Aéreo que permita ordenar efectivamente la prestación del servicio a nivel interno e internacional, de manera que este sea garante de la conectividad aérea y de la eficiente prestación del servicio; esto sin duda coadyuvará en la sostenibilidad de las empresas y de los servicios que estas prestan. También dentro de dichas políticas tienen que contemplarse las del desarrollo internacional de los servicios aéreos aprovechando los diferentes instrumentos internacionales de los cuales Venezuela es signataria, me refiero a Convenios Bilaterales y Multilaterales de Transporte Aéreo; Acuerdos de Integración y otras Actas que establezcan derechos aeronáuticos que beneficien al país. Como políticas relacionadas están las vinculadas al desarrollo aeroportuario, las aduaneras, las ambientales, y las de subsidios para el desarrollo de rutas sociales en áreas remotas que deben ser servidas con transporte aéreo debido a sus problemas de accesibilidad terrestre o acuática.
Muchos países latinoamericanos han logrado mejorar substancialmente sus sectores aeronáuticos, para muestra, Colombia, Panamá, México, Perú, Ecuador, Chile, Bolivia, Brasil y Argentina, naciones que hoy día cuentan con servicios modernos y una amplia conectividad con el resto del mundo; varios de ellos ya cuentan con modernos acuerdos de “Cielos Abiertos” y/o “Acuerdos Horizontales” con la Unión Europea.
Venezuela fue líder en transporte aéreo en la región durante más de 30 años, teníamos la mejor flota de aviones y el mejor HUB en Maiquetía, a través del cual conectaba tráfico de Suramérica a Norteamérica, Caribe, Centro América y Europa; y tráfico de Europa hacia el Caribe y Suramérica. Recuperar ese liderazgo no es fácil, pero tampoco imposible si el país levanta cabeza en lo político, económico y social.
Un transporte aéreo sostenible sólo podrá ser posible si todas las condiciones anteriormente señaladas se cumplen y si el país cuenta con un liderazgo positivo que permita superar los problemas que actualmente vivimos.
wjbracho@yahoo.com
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