Profile cover photo
Profile photo
Itatrans Corporation (Bonded warehouse provider)
31 followers
31 followers
About
Posts

Post has shared content
Bác nào gặp qua trường hợp này tư chia sẻ giúp em với! Cảm ơn các bác.
Chủ đề: Tờ khai dùng trong thanh toán ngân hàng
Doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu hàng từ nước ngoài về và chuyển thẳng về kho ngoại quan thuê tại Việt Nam. Tại kho ngoại quan, doanh nghiệp xuất bán cho khách hàng trong nước và giao hàng trong kho ngoại quan. Khách hàng làm thủ tục nhập khẩu vào nội địa. Như vậy, khách hàng có tờ khai hải quan, còn doanh nghiệp chỉ nhập hàng về kho ngoại quan nên không có tờ khai hải quan.
Các thủ tục nhập khẩu đều đúng các quy định pháp luật hiện hành. Khi doanh nghiệp làm thủ tục thanh toán cho khách hàng nước ngoài thì ngân hàng (như HSBC) đòi phải có tờ khai hải quan mang tên doanh nghiệp thanh toán tiền thì mới chấp nhận chuyển tiền và cho biết đó là quy định của Ngân hàng Nhà nước. Dù đã giải thích nhưng ngân hàng vẫn không chấp nhận.
Như vậy phải làm thế nào các bác? Bác nào gặp rồi tư vấn giúp em với.

Chủ đề: Tờ khai dùng trong thanh toán ngân hàng
Doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu hàng từ nước ngoài về và chuyển thẳng về kho ngoại quan thuê tại Việt Nam. Tại kho ngoại quan, doanh nghiệp xuất bán cho khách hàng trong nước và giao hàng trong kho ngoại quan. Khách hàng làm thủ tục nhập khẩu vào nội địa. Như vậy, khách hàng có tờ khai hải quan, còn doanh nghiệp chỉ nhập hàng về kho ngoại quan nên không có tờ khai hải quan.
Các thủ tục nhập khẩu đều đúng các quy định pháp luật hiện hành. Khi doanh nghiệp làm thủ tục thanh toán cho khách hàng nước ngoài thì ngân hàng (như HSBC) đòi phải có tờ khai hải quan mang tên doanh nghiệp thanh toán tiền thì mới chấp nhận chuyển tiền và cho biết đó là quy định của Ngân hàng Nhà nước. Dù đã giải thích nhưng ngân hàng vẫn không chấp nhận.
Như vậy phải làm thế nào các bác? Bác nào gặp rồi tư vấn giúp em với.

Post has shared content
Hãy bình luận suy nghĩ của bạn về vấn đề này nhé!
Chủ đề: Đại biểu Quốc hội Nguyễn Quốc Bình nêu lên thực trạng 80% thị phần logistics Việt trong tay doanh nghiệp ngoại


Cho rằng ngành kinh tế này có vai trò hết sức quan trong nhưng chưa nhận được sự quan tâm để đóng góp tương xứng cho sự phát triển của đất nước, đại biểu Nguyễn Quốc Bình đề nghị cần có giải pháp để thúc đẩy phát triển thị trường logistics.

Đại biểu Nguyễn Quốc Bình cho biết: Theo niên giám thống kê năm 2015, GDP của nước ta tương đương khoảng 193,4 tỷ USD. Những ngành đóng góp nhiều nhất vào GDP là công nghiệp chế biến, chế tạo (13,69%); ngành khai khoáng (9,61%); bán buôn, bán lẻ, sửa chữa ôtô, xe máy và các loại xe có động cơ khác (10,15%); hoạt động tài chính ngân hàng và bảo hiểm (5,49%); hoạt động kinh doanh bất động sản (5,08%).

Trong khi tổng giá trị của thị trường logistics Việt Nam tương đương từ 21-25% GDP, lớn hơn rất nhiều so với ngành đóng góp nhiều nhất vào GDP của quốc gia là ngành công nghiệp chế biến, chế tạo, nhưng thực tế ngành logistics chỉ đóng góp rất ít, khoảng 2-3% vào GDP.

Theo đại biểu, ở nước ta logistics được xem là một ngành siêu lợi nhuận nhưng bị bỏ ngỏ, khoảng 80% thị phần trong tay các doanh nghiệp logistics nước ngoài. “Hàng hóa được sản xuất từ nhiều ngành khác nhau nên chất lượng và hiệu quả cung cấp dịch vụ logistics ảnh hưởng trực tiếp lên sức cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế.

Từ thực tế này, các nước tiên tiến đã chú trọng đầu tư vào logistics theo hướng giảm thiểu chi phí nhằm nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế. Ở các nước này chi phí logistics chỉ trong khoảng từ 7-15% của GDP, trong khi đó ở nước ta chi phí logistics ở mức rất cao từ 21-25% GDP. Đây là yếu tố trực tiếp cản trở tốc độ phát triển của nền kinh tế nước ta, vì thế việc tập trung nâng cao hiệu quả dịch vụ và giảm chi phí logistics có ý nghĩa to lớn trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước”- ông Nguyễn Quốc Bình phân tích.

Đại biểu đoàn Hà Nội phân tích: Nước ta ở vị trí trung tâm của khu vực châu Á - Thái Bình Dương về vận tải biển và hàng không, nơi có những luồng hàng hóa trù mật bậc nhất thế giới đi qua. Hàng năm có trên 65.000 lượt tàu thuyền đi qua biển Đông, chuyên chở khoảng 50% lượng dầu mỏ và hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới... đây là điều kiện để Việt Nam có những tiềm năng và lợi thế phát triển rõ rệt về logistics và có điều kiện để trở thành trung tâm logistics của khu vực và quốc tế.

Nhưng thực tế, năng lực vận tải biển của nước ta rất yếu nên thị phần dịch vụ logistics lớn nhất là vận tải biển chiếm 60% cơ cấu của logistics rơi vào tay các hãng tàu biển quốc tế. Dịch vụ cảng chiếm 20% kết cấu logistics thì những cảng đầu mối có lượng hàng thông qua hàng năm lớn nhất của nước ta như cảng Cát Lái lại nằm sâu trong nội địa nên chỉ những tàu có trọng tải nhỏ dưới 25.000 tấn vào được, vì thế 90% lượng hàng xuất nhập khẩu của nước ta phải trung chuyển qua một vài cảng lớn trong khu vực, chủ yếu là Singapo và đến các thị trường quốc tế bằng tàu viễn dương cỡ lớn...

Theo ông Nguyễn Quốc Bình, phần nhỏ bé còn lại (20% thị phần logistics) được chia cho 1.300 doanh nghiệp nội địa, trong đó có đến 72% là những doanh nghiệp nhỏ, năng lực tài chính nhân sự và trình độ quản lý thấp, chỉ thực hiện các dịch vụ đơn giản như vận tải nội địa, cho thuê kho bãi, bốc xếp, thủ tục hành chính... Do vậy, đa phần doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chỉ đảm nhận vai trò vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài.

Đại biểu cũng nêu những khó khăn khác của hệ thống logistics nội địa như hệ thống giao thông, đặc biệt là đường sắt hai chiều và đường thủy chưa phát triển; chi phí vận chuyển đường bộ quá cao, hệ thống kho bãi rời rạc, thiếu chuyên nghiệp...

Như vậy, cần xác định logistics là ngành mũi nhọn:

Đại biểu Nguyễn Quốc Bình cho rằng, logistics hoàn toàn có thể trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, trọng điểm ở nước ta. Vừa qua Chính phủ đã có Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017, phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh logistics Việt Nam đến năm 2025, với mục tiêu quan trọng giảm chi phí logistics xuống 16% đến 20% từ nay đến năm 2025.

Để thực hiện được kế hoạch trên, đại biểu kiến nghị Chính phủ cần xác định lại, xem logistics là một ngành kinh tế dịch vụ mũi nhọn trọng điểm, theo đó cần thay đổi quan điểm về quản lý và phát triển logistics thể hiện trong hai nội dung chính. Đó là, Chính phủ cần quản lý tập trung về logistics, có thể thông qua Ủy ban Quốc gia về logistics như một số các quốc gia khác đã làm. Thứ hai, cần quan niệm logistics là bài toán vĩ mô, không phải nhiệm vụ riêng của từng địa phương.

“Thực tế cho thấy, vì thiếu bàn tay điều hành trực tiếp ở cấp vĩ mô của Chính phủ nên các hoạt động logistics trở nên cục bộ không hiệu quả. Một ví dụ cụ thể, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có cảng nước sâu Cái Mép chỉ khai thác được 19% công suất vì thiếu chân hàng. Trong khi cảng Cát Lái của TP Hồ Chí Minh không phải cảng nước sâu, nằm sâu trong nội địa lại luôn quá tải”- đại biểu dẫn chứng.

Các giải pháp khác được đại biểu đoàn Hà Nội đề cập là: Gấp rút xác định vị trí xây dựng cảng trực tuyến quốc gia, đón tàu đi thẳng đến thị trường quốc tế, không qua trung chuyển; nhanh chóng xây dựng phát triển đội tàu viễn dương, giành lại thị trường vận tải biển đang nằm trong tay các công ty nước ngoài; xây dựng nhanh trục đường sắt 2 chiều Bắc - Nam làm xương sống cho hệ thống logistics nội địa...

Nguồn: Báo hải quan.
Photo

Post has attachment
Chủ đề: Đại biểu Quốc hội Nguyễn Quốc Bình nêu lên thực trạng 80% thị phần logistics Việt trong tay doanh nghiệp ngoại


Cho rằng ngành kinh tế này có vai trò hết sức quan trong nhưng chưa nhận được sự quan tâm để đóng góp tương xứng cho sự phát triển của đất nước, đại biểu Nguyễn Quốc Bình đề nghị cần có giải pháp để thúc đẩy phát triển thị trường logistics.

Đại biểu Nguyễn Quốc Bình cho biết: Theo niên giám thống kê năm 2015, GDP của nước ta tương đương khoảng 193,4 tỷ USD. Những ngành đóng góp nhiều nhất vào GDP là công nghiệp chế biến, chế tạo (13,69%); ngành khai khoáng (9,61%); bán buôn, bán lẻ, sửa chữa ôtô, xe máy và các loại xe có động cơ khác (10,15%); hoạt động tài chính ngân hàng và bảo hiểm (5,49%); hoạt động kinh doanh bất động sản (5,08%).

Trong khi tổng giá trị của thị trường logistics Việt Nam tương đương từ 21-25% GDP, lớn hơn rất nhiều so với ngành đóng góp nhiều nhất vào GDP của quốc gia là ngành công nghiệp chế biến, chế tạo, nhưng thực tế ngành logistics chỉ đóng góp rất ít, khoảng 2-3% vào GDP.

Theo đại biểu, ở nước ta logistics được xem là một ngành siêu lợi nhuận nhưng bị bỏ ngỏ, khoảng 80% thị phần trong tay các doanh nghiệp logistics nước ngoài. “Hàng hóa được sản xuất từ nhiều ngành khác nhau nên chất lượng và hiệu quả cung cấp dịch vụ logistics ảnh hưởng trực tiếp lên sức cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế.

Từ thực tế này, các nước tiên tiến đã chú trọng đầu tư vào logistics theo hướng giảm thiểu chi phí nhằm nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế. Ở các nước này chi phí logistics chỉ trong khoảng từ 7-15% của GDP, trong khi đó ở nước ta chi phí logistics ở mức rất cao từ 21-25% GDP. Đây là yếu tố trực tiếp cản trở tốc độ phát triển của nền kinh tế nước ta, vì thế việc tập trung nâng cao hiệu quả dịch vụ và giảm chi phí logistics có ý nghĩa to lớn trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước”- ông Nguyễn Quốc Bình phân tích.

Đại biểu đoàn Hà Nội phân tích: Nước ta ở vị trí trung tâm của khu vực châu Á - Thái Bình Dương về vận tải biển và hàng không, nơi có những luồng hàng hóa trù mật bậc nhất thế giới đi qua. Hàng năm có trên 65.000 lượt tàu thuyền đi qua biển Đông, chuyên chở khoảng 50% lượng dầu mỏ và hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới... đây là điều kiện để Việt Nam có những tiềm năng và lợi thế phát triển rõ rệt về logistics và có điều kiện để trở thành trung tâm logistics của khu vực và quốc tế.

Nhưng thực tế, năng lực vận tải biển của nước ta rất yếu nên thị phần dịch vụ logistics lớn nhất là vận tải biển chiếm 60% cơ cấu của logistics rơi vào tay các hãng tàu biển quốc tế. Dịch vụ cảng chiếm 20% kết cấu logistics thì những cảng đầu mối có lượng hàng thông qua hàng năm lớn nhất của nước ta như cảng Cát Lái lại nằm sâu trong nội địa nên chỉ những tàu có trọng tải nhỏ dưới 25.000 tấn vào được, vì thế 90% lượng hàng xuất nhập khẩu của nước ta phải trung chuyển qua một vài cảng lớn trong khu vực, chủ yếu là Singapo và đến các thị trường quốc tế bằng tàu viễn dương cỡ lớn...

Theo ông Nguyễn Quốc Bình, phần nhỏ bé còn lại (20% thị phần logistics) được chia cho 1.300 doanh nghiệp nội địa, trong đó có đến 72% là những doanh nghiệp nhỏ, năng lực tài chính nhân sự và trình độ quản lý thấp, chỉ thực hiện các dịch vụ đơn giản như vận tải nội địa, cho thuê kho bãi, bốc xếp, thủ tục hành chính... Do vậy, đa phần doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chỉ đảm nhận vai trò vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài.

Đại biểu cũng nêu những khó khăn khác của hệ thống logistics nội địa như hệ thống giao thông, đặc biệt là đường sắt hai chiều và đường thủy chưa phát triển; chi phí vận chuyển đường bộ quá cao, hệ thống kho bãi rời rạc, thiếu chuyên nghiệp...

Như vậy, cần xác định logistics là ngành mũi nhọn:

Đại biểu Nguyễn Quốc Bình cho rằng, logistics hoàn toàn có thể trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, trọng điểm ở nước ta. Vừa qua Chính phủ đã có Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017, phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh logistics Việt Nam đến năm 2025, với mục tiêu quan trọng giảm chi phí logistics xuống 16% đến 20% từ nay đến năm 2025.

Để thực hiện được kế hoạch trên, đại biểu kiến nghị Chính phủ cần xác định lại, xem logistics là một ngành kinh tế dịch vụ mũi nhọn trọng điểm, theo đó cần thay đổi quan điểm về quản lý và phát triển logistics thể hiện trong hai nội dung chính. Đó là, Chính phủ cần quản lý tập trung về logistics, có thể thông qua Ủy ban Quốc gia về logistics như một số các quốc gia khác đã làm. Thứ hai, cần quan niệm logistics là bài toán vĩ mô, không phải nhiệm vụ riêng của từng địa phương.

“Thực tế cho thấy, vì thiếu bàn tay điều hành trực tiếp ở cấp vĩ mô của Chính phủ nên các hoạt động logistics trở nên cục bộ không hiệu quả. Một ví dụ cụ thể, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có cảng nước sâu Cái Mép chỉ khai thác được 19% công suất vì thiếu chân hàng. Trong khi cảng Cát Lái của TP Hồ Chí Minh không phải cảng nước sâu, nằm sâu trong nội địa lại luôn quá tải”- đại biểu dẫn chứng.

Các giải pháp khác được đại biểu đoàn Hà Nội đề cập là: Gấp rút xác định vị trí xây dựng cảng trực tuyến quốc gia, đón tàu đi thẳng đến thị trường quốc tế, không qua trung chuyển; nhanh chóng xây dựng phát triển đội tàu viễn dương, giành lại thị trường vận tải biển đang nằm trong tay các công ty nước ngoài; xây dựng nhanh trục đường sắt 2 chiều Bắc - Nam làm xương sống cho hệ thống logistics nội địa...

Nguồn: Báo hải quan.
Photo

Post has shared content
Các bạn nghĩ thế nào về vấn đề này? Hãy comment bên dưới để thể hiện quan điểm của mình nhé.
Chủ đề: Giảm chi phí logistics để tăng cạnh tranh

Chi phí logistics cao là một trong những yếu tố đáng kể khiến XK dệt may nói riêng, các ngành hàng XK nói chung giảm sức cạnh tranh.

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu rộng hiện nay, XK dệt may còn nhiều cơ hội bứt phá. Tuy nhiên, ông Trương Văn Cẩm, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam cho rằng: Một trong những yếu tố gây ảnh hưởng tới sức cạnh tranh của ngành dệt may chính là chi phí logistics.

Hiện nay, chi phí logistics đối với các DN dệt may đang chiếm tỷ lệ khá lớn. Chi phí logistics tính chung của Việt Nam đang cao hơn so với các nước trong khu vực và trên thế giới với các mức cụ thể như, cao gấp 3 lần so với Singapore, cao hơn khoảng 6% so với Thái Lan và cao hơn 7% so với Trung Quốc…

Ông Cẩm phân tích có khá nhiều nguyên nhân dẫn tới chi phí logistics cao như: Quy định về phí và lệ phí ở mức cao, chưa hợp lý; hoạt động logistics của các DN logistics Việt Nam chưa được như mong muốn, thị phần logistics của các DN logistics Việt Nam chiếm tỷ lệ ít, chịu sự cạnh tranh của các DN logistics nước ngoài…

Thực tế, không chỉ dệt may mà chi phí logistics còn tác động trực tiếp tới sức cạnh tranh của nhiều ngành hàng XK khác. Đi sâu phân tích các yếu tố tác động tới chi phí logistics, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam cho hay: Chi phí vận tải cao là một trong những yếu tố cơ bản tác động đến chi phí logistics trong nước. Hiện, chi phí này đang chiếm 30-40% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này chỉ khoảng 15% ở các quốc gia khác. Đây là yếu tố giảm đáng kể khả năng cạnh tranh hàng hóa của các DN Việt Nam, trong đó có hàng dệt may.

Để kéo giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh cho XK dệt may nói riêng, nhiều ngành hàng khác nói chung, ông Hiệp đề xuất cần sự vào cuộc mạnh mẽ của nhà nước, trong đó tập trung giảm những thành phần chi phí có thể tác động được thuộc quyền ban hành chính sách như giá nhiên liệu, phí cầu đường… Bên cạnh đó, cần minh bạch trong vấn đề làm thủ tục hải quan và vận tải bộ để chí phí không chính thức không còn là gánh nặng cho chi phí logistics.

“Ở tầm vĩ mô, cơ sở hạ tầng vận tải cần tiếp tục được cải thiện nhằm xóa bỏ những nút cổ chai đối với vận tải đường bộ cũng như đầu tư nâng cấp và mở rộng hạ tầng kỹ thuật phục vụ đường sắt để có thể tăng tính kết nối giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác trong chuỗi vận tải đa phương thức. Ví dụ, ở Hà Nội chỉ có một số ít cảng thuỷ nội địa như cảng Khuyến Lương, cảng Phà Đen. Tại các cảng này, chủ yếu chỉ các DN vật liệu xây dựng, than đá khai thác chứ chưa thu hút được các DN cần vận chuyển hàng hoá đường thuỷ từ Hải Phòng về Hà Nội. Tình trạng này xảy ra tương tự cho các vùng kinh tế trọng điểm. Vì thế, cần thiết có sự nghiên cứu tiềm năng, lợi ích của vận tải thuỷ nội địa và công bố, chia sẻ thông tin để các DN có thêm thông tin trong việc ra quyết định. Chính thông tin về khả năng cung ứng sẽ giúp định hướng chuyển dần nhu cầu vận tải sang các kênh chi phí thấp hơn cho DN”, ông Hiệp nói.

Một số chuyên gia cho rằng, trong lĩnh vực dệt may nói riêng hay hầu hết ngành hàng XK khác nói chung, muốn góp phần giảm chi phí logistics, trên cơ sở đó giảm chi phí cho DN thì bản thân DN XK và các đơn vị cung ứng dịch vụ logistics phải phối hợp chặt chẽ với nhau. Ví dụ, hiện nay, thực tế dù là hàng container nhưng các công ty XK vẫn sử dụng các điều kiện thương mại truyền thống như FOB (80,49%) và CIF (78,05%) là chính. Trong trường hợp này, các công ty logistics cần chú ý hỗ trợ, tư vấn DN XK nên sử dụng các điều kiện thương mại phù hợp với hàng container như FCA, DDP, CIP, DAP, DAT để giảm trách nhiệm cũng như các chi phí không cần thiết.

Nguồn: Báo hải quan

Chủ đề: Giảm chi phí logistics để tăng cạnh tranh

Chi phí logistics cao là một trong những yếu tố đáng kể khiến XK dệt may nói riêng, các ngành hàng XK nói chung giảm sức cạnh tranh.

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu rộng hiện nay, XK dệt may còn nhiều cơ hội bứt phá. Tuy nhiên, ông Trương Văn Cẩm, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam cho rằng: Một trong những yếu tố gây ảnh hưởng tới sức cạnh tranh của ngành dệt may chính là chi phí logistics.

Hiện nay, chi phí logistics đối với các DN dệt may đang chiếm tỷ lệ khá lớn. Chi phí logistics tính chung của Việt Nam đang cao hơn so với các nước trong khu vực và trên thế giới với các mức cụ thể như, cao gấp 3 lần so với Singapore, cao hơn khoảng 6% so với Thái Lan và cao hơn 7% so với Trung Quốc…

Ông Cẩm phân tích có khá nhiều nguyên nhân dẫn tới chi phí logistics cao như: Quy định về phí và lệ phí ở mức cao, chưa hợp lý; hoạt động logistics của các DN logistics Việt Nam chưa được như mong muốn, thị phần logistics của các DN logistics Việt Nam chiếm tỷ lệ ít, chịu sự cạnh tranh của các DN logistics nước ngoài…

Thực tế, không chỉ dệt may mà chi phí logistics còn tác động trực tiếp tới sức cạnh tranh của nhiều ngành hàng XK khác. Đi sâu phân tích các yếu tố tác động tới chi phí logistics, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam cho hay: Chi phí vận tải cao là một trong những yếu tố cơ bản tác động đến chi phí logistics trong nước. Hiện, chi phí này đang chiếm 30-40% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này chỉ khoảng 15% ở các quốc gia khác. Đây là yếu tố giảm đáng kể khả năng cạnh tranh hàng hóa của các DN Việt Nam, trong đó có hàng dệt may.

Để kéo giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh cho XK dệt may nói riêng, nhiều ngành hàng khác nói chung, ông Hiệp đề xuất cần sự vào cuộc mạnh mẽ của nhà nước, trong đó tập trung giảm những thành phần chi phí có thể tác động được thuộc quyền ban hành chính sách như giá nhiên liệu, phí cầu đường… Bên cạnh đó, cần minh bạch trong vấn đề làm thủ tục hải quan và vận tải bộ để chí phí không chính thức không còn là gánh nặng cho chi phí logistics.

“Ở tầm vĩ mô, cơ sở hạ tầng vận tải cần tiếp tục được cải thiện nhằm xóa bỏ những nút cổ chai đối với vận tải đường bộ cũng như đầu tư nâng cấp và mở rộng hạ tầng kỹ thuật phục vụ đường sắt để có thể tăng tính kết nối giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác trong chuỗi vận tải đa phương thức. Ví dụ, ở Hà Nội chỉ có một số ít cảng thuỷ nội địa như cảng Khuyến Lương, cảng Phà Đen. Tại các cảng này, chủ yếu chỉ các DN vật liệu xây dựng, than đá khai thác chứ chưa thu hút được các DN cần vận chuyển hàng hoá đường thuỷ từ Hải Phòng về Hà Nội. Tình trạng này xảy ra tương tự cho các vùng kinh tế trọng điểm. Vì thế, cần thiết có sự nghiên cứu tiềm năng, lợi ích của vận tải thuỷ nội địa và công bố, chia sẻ thông tin để các DN có thêm thông tin trong việc ra quyết định. Chính thông tin về khả năng cung ứng sẽ giúp định hướng chuyển dần nhu cầu vận tải sang các kênh chi phí thấp hơn cho DN”, ông Hiệp nói.

Một số chuyên gia cho rằng, trong lĩnh vực dệt may nói riêng hay hầu hết ngành hàng XK khác nói chung, muốn góp phần giảm chi phí logistics, trên cơ sở đó giảm chi phí cho DN thì bản thân DN XK và các đơn vị cung ứng dịch vụ logistics phải phối hợp chặt chẽ với nhau. Ví dụ, hiện nay, thực tế dù là hàng container nhưng các công ty XK vẫn sử dụng các điều kiện thương mại truyền thống như FOB (80,49%) và CIF (78,05%) là chính. Trong trường hợp này, các công ty logistics cần chú ý hỗ trợ, tư vấn DN XK nên sử dụng các điều kiện thương mại phù hợp với hàng container như FCA, DDP, CIP, DAP, DAT để giảm trách nhiệm cũng như các chi phí không cần thiết.

Nguồn: Báo hải quan

Chủ đề: Giám sát hàng hóa tại cảng biển, hàng không: Chọn doanh nghiệp có mức sẵn sàng cao về Công nghệ thông tin (CNTT)

Theo kế hoạch của Cục Hải quan TP. Hồ Chí Minh, đơn vị sẽ triển khai trước đề án giám sát hàng hóa tại cảng biển, cảng hàng không đối với các doanh nghiệp có tần suất giao dịch lớn, mức độ sẵn sàng cao về hệ thống CNTT.

Cụ thể, Cục Hải quan TP. Hồ Chí Minh sẽ lựa chọn 1 chi cục hải quan và 1 DN kinh doanh cảng để triển khai trước đối với hàng container. Sau đó sẽ triển khai mở rộng tại các DN kinh doanh cảng biển, cảng hàng không khác, triển khai với hàng hóa của các DN kinh doanh kho bãi khác và chi cục hải quan khác thuộc địa bàn Cục.

Trong tháng 10/2017, đơn vị hải quan lớn nhất cả nước cũng sẽ tiến hành đánh giá hiện trạng hạ tầng CNTT để lựa chọn phương án, thời gian triển khai phù hợp. Các nội dung đánh giá gồm: Hiện trạng, mức độ đáp ứng về hệ thống CNTT tại từng DN kinh doanh, cảng, kho, bãi, địa điểm thuộc địa bàn quản lý. Đồng thời xách định các loại hình vận chuyển hàng hóa (hàng container, hàng kiện/lẻ, hàng rời/xá, hàng lỏng, khí) đang áp dụng tại các DN và thực trạng quản lý.

Song song với đó, công tác đánh giá mức độ sẵn sàng về CNTT của cơ quan hải quan tại các địa điểm dự kiến triển khai cũng được triển khai để có căn cứ trang bị, nâng cấp các thiết bị kịp thời phục vụ triển khai đề án.

Phòng CNTT thuộc Cục Hải quan TP. Hồ Chí Minh là đơn vị hướng dẫn, hỗ trợ các Chi cục, các DN về quy trình trao đổi thông tin, yêu cầu kỹ thuật và xây dựng phần mềm kết nối với cơ quan hải quan.

Cục Hải quan TP. Hồ Chí Minh cũng rà soát, nghiên cứu các cơ sở pháp lý, quy trình triển khai đề án của Cục Hải quan Hải Phòng, so sánh với thực trạng và đặc thù của đơn vị để xây dựng yêu cầu nghiệp vụ, đề xuất Tổng cục Hải quan hiệu chỉnh hệ thống CNTT - nếu có - để thực hiện đề án.

Để đề án triển khai thành công, trong tháng 11/2017, đơn vị cũng dự kiến tổ chức 2 lớp đào tạo, tập huấn cho công chức hải quan và DN kinh doanh cảng, kho, bãi, địa điểm. Đồng thời tuyên truyền về đề án trên trang thông tin điện tử của đơn vị để cộng đồng DN biết, phối hợp triển khai.

Hãy giới thiệu cho bạn bè của các bác và những ai quan tâm đến xuất nhập khẩu, logistics cùng tham gia vào nhóm để trao đổi và đóng góp cho nhóm nhé. Cảm ơn các bác!
Please introduce to your friends or any of whom it may concern to join in, share and contribute the information to this group. Thank you!
Wait while more posts are being loaded