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H. & N. Electronics GmbH - DIESELPOWER
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Chiptuning für Infinity Benzin- und Dieselmotoren
DIGI CR CXU für alle 1.5, 2.2 und 3.0 d Diesel Motoren
DIGI PE CXU für alle 1.6, 2.0 und 3.0 T Turbo Benzinmotoren

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09.12.17
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Chiptuning für Hyundai und Kia Benzin- und Dieselmotoren
DIGI CR CXU für alle CRDi Diesel Motoren
DIGI PE CXU für alle GDI Turbo Benzinmotoren

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09.12.17
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VW T-Roc
Optimierungsmodule für VW Benzin- und Dieselmotoren
DIGI CR CXU für alle 1.6 und 2.0 TDII Diesel Motoren
DIGI PE CXU für alle 1.5 und 2.0 Turbo Benzinmotoren

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06.12.17
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Optimierungsmodule für Opel Benzin- und Dieselmotoren
DIGI CR CXU für alle 1.6 und 2.0 CDTI Diesel Motoren
DIGI PE CXU für alle 1.0, 1.2, 1.4, 1.6, 2.0 und 2.8 Turbo Benzinmotoren

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29.09.17
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SENT - die neue Sensorgeneration für Motoren

Single Edge Nibble Transmission (SENT) ist ein serielles Transportprotokoll, das dem zunehmenden Einsatz von Sensoren in der Automotive Technik gerecht wird. Die Übertragung mittels SENT Protokoll ist digital und relativ unkritisch gegen Störsignale.

Der Vorteil des SENT Protokolls ist auch darin zu sehen, dass die Daten nach der A/D Wandlung im Sensor, bis hin zum Steuergerät digital übertragen und im Steuergerät digital verarbeitet werden.

Es sind immer die Informationen in der Zeit zwischen zwei fallenden Flanken relevant. Ein Ladedrucksignal zum Beispiel, teilt sich auf in drei Bereiche. MSN (Most Significant Nibble), MidN (Middle Significant Nibble) und LSN (Least Significant Nibble)

Für eine Ladedruckmessung sind im Prinzip nur die MSN Werte (obere 4 Bits) relevant. Die MidN Werte (mittlere 4 Bits) und die LSN Werte
(untere 4 Bits) liefern nur sehr kleine Zahlenwerte, müssen aber trotzdem erfasst und bearbeitet werden.

SENT Protokolle in einem Prozessor zu erfassen, zu bearbeiten und geändert wieder auszugeben, ist ein sehr komplexes Thema und erfordert eine spezielle Prozessortechnik und detailliertes Wissen in der Programmiertechnik.

Es muss das gesamte Protokoll erfasst und bearbeitet werden, obwohl das Ladedrucksignal nur ein Teil des gesamten Protokolls ausmacht.
Es können weitere Werte wie zum Beispiel die Höhe der Temperatur erfasst und weitergegen werden.

Derzeit sind diese Sensoren in den neuen Euro 6 Diesel Motoren von Mercedes, OM 654 (R4 2.0), OM 656 (R6 3.0), in den Audi / VW 3.0 TDI und in einigen Turbo Benzin Motoren verbaut, werden aber immer mehr zum Einsatz kommen.

Mehr Details finden Sie hier:
http://www.diesel-power.com/de/de/SENT-Sensorgeneration-c1704.php
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Diesel Gate III

In Österreich gibt es das sogenannte Luftgütegesetz. Wenn die Grenzwerte überschritten werden, dann gilt auf den Autobahnen rund um die Großstädte Tempo 80 oder 100. Durch Messungen hat man nun festgestellt, dass dies zu keiner Verbesserung der Luftqualität geführt hat und dass der Straßenverkehr nur zu etwa 15 % für die Feinstaubbelastung verantwortlich ist.

Bekanntlich liegt der Jahresgrenzwert für Stickstoffdioxid bei 40 Mikrogramm / m³. Die mittlere Konzentration lag 2015 bei 39 Mikrogramm / m³. Diese wurde allerdings in Einzelfällen deutlich überschritten, teilweise bis 100 Mikrogramm / m³. Ursache hierfür, nach Aussage der Experten, der Dieselmotor. Andre Emissionsquellen und Bausünden blieben unberücksichtigt.

Der Jahresgrenzwert am Arbeitsplatz liegt bei 950 Mikrogramm / m³, also fast 24 mal höher.
Es scheint also die schädlichen Stickstoffdioxide aus den Abgasen der Dieselmotoren, die schon bei niedrigen Konzentrationen zu Gesundheitsschäden führen, und die nicht schädlichen am Arbeitsplatz zu geben.

Neuerdings bezahlen die Fahrzeughersteller Prämien, wenn man einen Euro 4 Diesel verschrotten lässt und dafür ein Neufahrzeug erwirbt. Diese „Umwelt- und Zukunftsprämien“ bewegen sich auf dem Niveau der derzeit üblichen Rabatte auf Neufahrzeuge. Dies ist an Scheinheiligkeit fast nicht zu überbieten. Welcher Besitzer eines alten Euro 4 Fahrzeuges hat das Geld für einen Neuwagenkauf ?
Vielleicht aber genau so gewollt. Der Bürger ist beruhigt und die Kosten dafür bleiben im überschaubaren Rahmen.

Da kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass beim „Diesel-Gipfel“ Vereinbarungen getroffen wurden, die der Industrie und dem Staat neue Einnahmequellen erschließen.

Jeder der sich dies mit gesundem Menschenverstand betrachtet, dem sollte klar sein, dass das Elektrofahrzeug als Massenfahrzeug, jetzt nicht umsetzbar ist und dies vermutlich auch in der nahen Zukunft nicht sein wird. Die realistischen Reichweiten betragen heute 200 – 300 km. Erst ab einer Laufleistung von 150.000 – 200.000 km wird ein Elektroauto „sauberer“ als ein Diesel mit 130 g Co2 / km und das auch nur dann, wenn noch der erste Batteriesatz verbaut ist. Denn alleine für die Produktion eines Stromspeichers mit einer Kapazität von 100 kWh, entstehen 20 Tonnen CO2 ! Die Rohstoffe wie Lithium, Kobalt und Nickel, werden meist in Afrika unter unmenschlichen Arbeitsbedingungen und unter Mithilfe von Kinderarbeit gewonnen. Da ist es geradezu grotesk, dass unser SPD Kanzlerkandidat, eine Mindestzulassungszahl für Elektrofahrzeuge fordert.

Im Bodenseeraum musste der Bau eines kleinen Windkraftparks mit drei Anlagen auf Eis gelegt, da ein Rotmilan Pärchen zugezogen ist und die Gefahr besteht, dass dieses in die Rotorblätter geraten könnte. Dies mag nun jeder für sich selbst bewerten, aber so viel zu den Widrigkeiten beim Ausbau der erneuerbaren Energien.

Unqualifiziertere Aussagen wie zum Beispiel, „diese Dreckschleudern müssen sofort verboten werden“, oder ähnliches, kann man wohl nicht machen. Dann hat man schlicht und einfach sich mit dem Thema nicht befasst oder es nicht verstanden.
Gleiches gilt für die Forderung, alle Euro 4 und 5 Fahrzeuge ohne SCR System, mit einem solchen System nachzurüsten. Hier geht es nicht um die Kosten, sondern um die Umsetzbarkeit. Es fehlt uns schlicht und einfach die „Man Power“. Wie sollen Millionen von Fahrzeugen zeitnah umgerüstet werden ? Dies ist den Umweltverbänden und Experten natürlich bewusst, gefordert wird es aber trotzdem.

Hier ist insbesondere die Deutsche Umwelthilfe, mit ihrem Bundesgeschäftsführer ohne abgeschlossenes Studium, anzuführen, der sich zum Abgas- und Technikexperten erkoren hat und von den Medien auch noch unterstützt wird. Die DUH trägt in keiner Weise zum Umwelt- und Klimaschutz bei. Es wird immer gewartet bis etwas nicht mehr den Normen entspricht und dann wird abgemahnt oder geklagt. Das füllt die Kassen. Flug- und Schiffsverkehr wäre für die DUH ein geeignetes Betätigungsfeld aber eben wenig populär.

Richtig ist, dass die Industrie das SCR Thema verschlafen hat und dieses System nicht konsequent weiterentwickelt und eingesetzt hat. Genormt wurde dies bereits 2003. Wir hätten heute diese ganzen unsachlichen Diskussionen nicht.

Fakt ist, dass es im Moment nicht „sauberer“ geht, als mit einem hochmodernen Euro 6 Diesel mit SCR System und ohne Softwaremanipulation. Jeder umweltbewusste Käufer müsste eigentlich ein Fahrzeug mit einem Euro 6 Diesel kaufen.

Das Ausland lacht sich derzeit tot darüber, "wie sich die Deutschen selbst verprügeln", indem sie sich ihre eigenen Topprodukte schlecht reden. Aber letzten Endes werden auch weiterhin deutsche Autos gekauft. Vielleicht sinkt der Anteil an Diesel-Pkw, aber dafür wächst dann der der Benziner und die CO2 Belastung. Am Jahresende wird die Zahl der Neuzulassungen mit Verbrennungsmotoren hierzulande und auch weltweit weiter gestiegen sein und dies trotz aller Kommentare von selbsternannten Experten und Umweltorganisationen. Dies würde mich an derer Stelle sehr nachdenklich stimmen !

Dipl-Ing. Michael Hämmerle
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Diesel Gate II

Deutsche Dieselmotoren sind weltweit führend, hoch effizient und wir benötigen diese Motoren für den Klimaschutz. Hochaufgeladene, Benzin Direkteinspritzmotoren haben Nachteile hinsichtlich des CO2 Ausstoßes und der Partikel Emissionen. Dem Elektrofahrzeug fehlen noch ein paar Jahre Entwicklung und der Aufbau der dafür benötigte Infrastruktur wird noch mehr Zeit in Anspruch nehmen.

Warum nun der Deutsche Wettbewerbsvorteil bei Dieselaggregaten Zunichte gemacht werden soll, ist mit gesundem Menschenverstand nicht zu erklären. Zumal es kurzfristig keine Alternativen gibt.

Politisch gesehen ist es die Möglichkeit schlechthin, dem Wähler zu suggerieren, dass man in der Lage ist, Probleme professionell zu lösen. Im Prinzip geht es um Machterhalt. Realisten die dies etwas differenzierter sehen, unterliegen der Parteidisziplin. Ablenkung von der jahrelangen Untätigkeit, die EU Grenzwerte einzuhalten, inklusive.

Nicht dass die Umweltverbände unrecht hätten – die Luft in den Großstädten ist schlecht, beängstigend sind nur deren plötzlichen Erkenntnisse und die Lösungsvorschläge. In der Politik wie in den Verbänden sind gebildete Menschen tätig, die sehr genau den Unterschied zwischen Realität und dem was sie sagen kennen. Es bleibt viel Platz für Spekulationen.

Ja, die Hersteller haben betrogen und gelogen, wie unsere Politiker und Behörden auch. Dieses Verhalten ist eine Eigenart des Wirtschaftslebens und der Politik. Dies war in der Vergangenheit so und wird auch in Zukunft so bleiben. Der Reiz des Profites und der Macht ist zu groß. Es ist nur immer die Frage ob und wenn ja, wann etwas ans Tageslicht kommt.

Was wir wirklich brauchen ist eine Dieselmotoren Garantie bis 2050. Damit wäre alle Unsicherheit beendet und wir wären der Realität wieder ein Schritt nähergekommen. Unsere Politiker hätten hier die Pflicht sich für den Wirtschaftsstandort Deutschland stark zu machen. Aber oft überwiegen bei politischen Entscheidungen eben andere Interessen.

Unser hochgepriesener investigativer Journalismus traut sich auch nicht, sich dieses Themas wirklich anzunehmen. Nicht populär genug und das Image könnte darunter leiden, wenn man nicht mit dem Main Stream schwimmt. Ich mag Donald Trump nicht, aber in manchen Dingen hat er recht.

Von den sogenannten Experten konnte mir noch keiner erklären, warum der moderne Dieselmotor plötzlich die Hauptursache für die Luftverschmutzung in großen Innenstädten sein soll. Dies ist an sich bereits seit Jahrzehnten ein Problem, ist aber allzu sehr geeignet um in einem Wahljahr von eigenen Versäumnissen abzulenken.

Auch frage ich mich, wie man dies dann anstellen will, wenn man feststellt, dass nach Fahrverboten von Dieselmotoren in den Innenstädten, die Luftqualität sich nicht verbessert hat. Vermutlich benötigt man dann eine „Schummelsoftware“ für die Messgeräte, um die Messwerte in die politisch geeignete Form zu bringen.

Dipl-Ing. Michael Hämmerle
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Diesel Gate

Ich arbeite nun mehr als 20 Jahre auf Abgasprüfständen mit Diesel und Benzin Motoren.

Der Euro 6 Dieselmotor, ohne Softwaremanipulationen und mit SCR Technologie, ist der effizienteste und abgasärmste Verbrennungsmotorantrieb, den wir haben. Und diesen werden wir auch noch über viele Jahre benötigen um die CO2 Klimaziele einzuhalten und den Warenverkehr sicherzustellen.

Für LKW´s, Transporter, Reisemobile und SUV´s wird es vorerst keine Alternative zum Dieselmotor geben. Der Weg hin zu mehr Benzinmotoren würde in Deutschland zu einem CO2 Dilemma führen.

Bereits Ende 2008 wurde mir auf der Sema Motorshow in Las Vegas, von einem EPA Mitarbeiter berichtet, dass es Probleme mit den Abgasmessungen bei Deutschen Dieselmotoren gibt. Also bereits zu diesem Zeitpunkt nahm Diesel Gate seinen Anfang.

Es ist sehr wohl möglich, durch innermotorische Maßnahmen (Software Updates) eine Reduktion der NOx Emissionen um bis zu 30 % zu erreichen. Dies hat allerdings zur Folge, dass die Partikel- und CO2 Emissionen ansteigen. Das heißt Mehrverbrauch, schnellere Beladung des Partikelfilters und eventuell Versottung des Abgasrückführungssystems.

Effizienter ist es den Motor im verbrauchsoptimalen Bereich zu betreiben und die dann höheren NOx Emissionen durch einen SCR Katalysator wieder zu reduzieren. Dies ist aber nur bei Fahrzeugen mit bereits vorhandenem SCR System sinnvoll.

Weitreichende Hardware Nachrüstaktionen, seitens der Industrie, an Euro 4 und 5 Fahrzeugen, wird es nicht geben. Diese Hardware müsste erst entwickelt und erprobt werden und dies dauert Jahre. Unverständlich ist hier die Forderung vieler Experten, gegen besseres Wissen, dass dies zeitnah zu geschehen hat.

Nebenbei bemerkt, die 15 größten Schiffe auf unserer Erde, stoßen mehr Stickoxide aus, als alle Autos der Welt ! Es fehlt auch einfach die Verhältnismäßigkeit bei dieser ganzen Diskussion.

Der Umstieg auf Elektromobilität macht nur dann wirklich Sinn, wenn der dafür benötigte Strom zu
100 % aus regenerativen Energien gewonnen werden kann. Und zwar für Produktion und Betrieb. Dafür Strom aus nicht regenerativen Quellen zu verwenden, führt nur zu einer Verlagerung der Emissionen.

Wir scheitern allerdings ja schon daran, eine Stromtrasse vom windreichen Norden, in den windärmeren Süden zu bauen.

Zudem sind viele Fragen hinsichtlich der Elektromobilität ungeklärt und die benötigte Infrastruktur fehlt gänzlich. Man stelle sich einen Reisetag in der Ferienzeit vor und 100 Fahrzeuge wollen an einer Raststätte Strom tanken. Im Moment und auch auf Jahre schlicht und einfach nicht möglich.

Betrachtet man die CO2 Emissionen von der Quelle bis zum Rad, dann hat der Elektromotor im Moment nur geringe Vorteile. Dies kann sich mit der Zunahme des Anteiles an regenerativen Energien in unserem Strommix zu Gunsten des E-Motors ändern.

Nachteilig für den Elektromotor sind vor allem die Produktion und das Recycling der Batterien. Über die genaue Kilowattstundenzahl, die zur Produktion und Entsorgung nötig sind, schweigt die Industrie wohlweislich.

Vermutlich werden auch die vorhandenen Rohstoffe für Millionen für batteriebetriebene Fahrzeuge nicht ausreichen.

Bleibt die Frage wie ein Staat, der sich aus einem nicht unerheblichen Teil über die Mineralölsteuer finanziert, die Mindereinnahmen durch reduzierten Kraftstoffverbrauch ausgleichen wird ?

Unsäglich empfinde ich hier die Berichterstattungen der Presse mit ihren Halbwahrheiten und die Kommentare der unzähligen neu entstandenen Experten in verschiedenen Foren. Hier frage ich mich, warum diese nicht alle hochbezahlte Anstellungen in der Automobilindustrie haben. Diese werden dort händeringend gesucht.


Dipl-Ing. Michael Hämmerle
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Optimierungsmodul für PSA Benzin und Dieselmotoren
DIGI CR CXU für alle 1.6 und 2.0 Blue HDi
DIGI PE CXU für alle 1.2 PureTech und 1.6 THP

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03.07.17
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Optimierungsmodul für Honda 1.0 T / 1.5 T / 2.0 T
DIGI PE CXU für 95, 135, 228 und 235 kW Benzin Turbo Motoren

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